Машина, пришедшая на смену легендарному «горбатому» ЗАЗ-965 осталась в тени своего предка, хотя и была для своего времени довольно интересной и стильной, да, не без этого. Вообще, на мой взгляд, 966 модель – самая стильная из всех когда либо существовавших до «Таврии» автомобилей, выпущенных Запорожским автозаводом.
К проектированию новой модели «Запорожца» приступили почти сразу после запуска «горбатого» на конвейер. При создании новой машины учитывался опыт эксплуатации агрегатов уже имеющейся машины, проводилась масштабная работа над ошибками, исправление массы выявленных у «горбатого» недочётов. Одна из главных проблем зазика – перегрев двигателя воздушного охлаждения, исправить её без серьёзного вмешательства в конструкцию кузова не представлялось возможным, и при проектировании нового «Запорожца» этот момент был учтён. Девятьсот шестьдесят шестой получил объемные воздухозаборники на задних крыльях, им он и обязан самым известным своим прозвищем – ушастый, которое по наследству перекочевало и на следующую модель – ЗАЗ 968 А.
Первые запорожцы второго поколения начали сходить с конвейера в 1966 году, но без проблем и тут не обошлось. Новая машина получила старый двигатель от «горбатого», адаптированный под новый кузов. Мощность мотора была 28-30 л.с., и её было недостаточно, к тому же вырос расход топлива, двигатель работал с повышенной нагрузкой и естественно грелся летом. Разгон с нуля до сотни занимал почти минуту, заявленная максимальная скорость была 120 км/час, расход топлива по паспорту - 6 л на 100 км.
В 1967 году машина сходит с конвейера уже в массовом порядке, к тому времени был готов для неё двигатель мощностью около 40 л.с., конструкционно он мало чем отличался от предшественника, такой же V4 как и на ЗАЗ-965, воздушного охлаждения. Впрочем, мотор –«тридцатка» не канул в лету, и будет преследовать «Запорожцы» вплоть до прекращения выпуска ЗАЗ-968А, моторы ставились как на машины для людей с ограниченными физическими возможностями, так и на машины которым просто не повезло из-за перебоев с поставками «сороковок».
Салон машины, если сравнивать её с предшественником, можно даже назвать просторным. Спереди так уж точно, да и в задней части стало просторнее, вот только низкий дверной проём не способствует удобной посадке на задний ряд сидений. Салон без каких либо излишеств можно смело назвать спартанским. Отопитель конструкционно не сильно изменился, но кардинально изменилось его расположение – он перекочевал вперед, в «багажник», запитывался уже не от отдельного бачка, а от бензобака, имел свой отдельный, электрический бензонасос. Возможность автономной работы высоко ценили зимой рыбаки, расход бензина отопителем по паспорту был 0.4 л/час, в реальности мог доходить и до 0.8 л/час, при сбитых настройках печки. Панель приборов была необычно большой, по сравнению с крохотной, будто игрушечной приборкой «горбатого», но имела по прежнему три прибора – уровень топлива, спидометр и самый главный прибор – указатель температуры масла. Помимо указателей на приборке было несколько контрольных ламп.
Внешний вид у машинки был неплох. Фальшрадиаторная решетка спереди, с интегрированными в неё габаритными фонарями вызывала иллюзию, будто двигатель расположен спереди. Горловина бензобака располагалась на панели между задним стеклом и крышкой капота, для заправки машины капот открывать не требовалось, а вот в 968 модели это удобство, почему-то, убрали, и для заправки машины требовалось открывать капот.
В багажнике машины была запаска, аккумулятор, отопитель, рулевой редуктор, места для самого багажа практически не оставалось.
Мне довелось разок прокатиться за рулем этой довольно редкой машинки. Они и в середине 80-х уже нечасто встречались на дороге, а в середине «нулевых» так и вообще был удивлён, когда увидел эту машину. Несмотря на отсутствие каких-либо усилителей управления, червячную рулевую колонку, управляется машинка довольно легко. Руль крутится без проблем, не одним пальцем конечно, но легко. Тормоза какие-то вяловатые, возможно конкретно на той машине, на которой я катался. Передачи переключались на удивление четко, несмотря на длину тяг. Из необычного- все три педали были разными. Педаль сцепления – обычная, подвесная, тормоз – уходил в пол, педаль акселератора вообще имела странное строение, и подвесная и уходящая в пол одновременно. Странная комбинация, удивившая меня, на других машинах такого не видел.
Передняя подвеска осталась торсионной, жестковата и требующая к себе постоянного внимания, частой смазки. Задняя – независимая, на своеобразных стойках, внутри пружины был амортизатор. Довольно мягкая.
В целом, машина в своем классе наверное для своего времени была неплохой, даже по европейским меркам. Качество сборки естественно хромало, да и автовладельцы во многих случаях не обращали внимания на регламенты обслуживания, что сокращало ресурс двигателя и подвески. Двигатель нуждался в тщательной регулировке и настройке, тогда он не грелся и умеренно расходовал топливо, в запущенных же случаях мотор мог смело пить и 10 литров бензина на сотню и естественно – перегревался. Несмотря на свой бюджетный сегмент, машина была требовательной к обслуживанию многих агрегатов, даже отопителя, а квалификация как владельцев, собственноручно бравшихся её обслуживать и чинить, так и гаражных механиков была довольно низкой, что в итоге и сказалось, машина прослыла не надёжной и часто ломающейся. Культуры автосервиса в те времена в СССР как таковой не было, он только зарождался в областных центрах, про периферию и говорить нечего было…
Выпускалась машина с 1967 по 1972 год.
Девятьсот шестьдесят шестой – единственный из семейства «Запорожцев», который я не против был бы заиметь себе в коллекцию.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Часть фото из журнала https://www.drive2.ru/users/le-o/
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua Я на Drive2.ru
