У людей, даже не интересующихся военной техникой, при слове БТР возникает нечто восьмиколесное. И впрямь, начиная с 1960-х четырехосную схему до сих пор успешно используют. А при упоминании автопроизводителя ЗИЛ в голове не возникает ничего, кроме стареньких грузовиков с синими кабинами. А здесь все не так просто, и создатели одних из самых известных в СССР грузовиков немало внесли в облик Советской Армии прошлых лет.
Три оси, расположенные не так
Во время Второй Мировой советская армия столкнулась, среди прочего, с необходимостью создания бронированного транспорта пехоты. Успешное применение немцами машин от Hanomag, и использование американцами транспортера M3 лишь подтвердили этот тезис. А ввиду того, что обе машины обладали полугусеничным шасси, было решено использовать такую концепцию для первого советского БТР. В 1944 году инженеры ЗИСа приступили к разработке полугусеничной машины. За основу «автомобильной» части взяли подвеску грузовика ЗИС-5, а агрегаты гусеничного привода позаимствовали у легкого танка Т-70. В том же году опытный БТР Б-3 попал на испытания, которые показали неподготовленность машины. Рядного мотора в 85 сил оказалось мало для танкового – пусть и легкого шасси. Проект закрыли, а к концепции полугусеничного транспорта более не возвращались, что предрекло облик всех последующих советских БТР.
Следующим шагом было создание колесного БТР, разработка которого велась параллельно с принятием в эксплуатацию грузовика ЗИС-151. Полноприводный автомобиль, который – вопреки расхожему мнению – не был копией американского Studebaker, был отличным донором. Более того, новая машина стала первым советским автомобилем с тремя ведущими мостами, что обусловило использование этой базы для бронированного транспорта. Его трансмиссия и подвеска легли в основу советского БТР-152, принятого на вооружение в 1950 году. Машина выпускалась 12 лет, а окончательное списание этих бронетранспортеров в России прошло лишь в 1993 году. Эта машина обладала внушительной проходимостью и надежностью. А защищенность 152-го соответствовала угрозам своего времени. Таким образом, ЗиС, переименованный в ЗиЛ, написал свою первую главу о советских БТР.
Как переехать окоп
Военные изначально были довольны концепцией БТР-152. Единственной бедой машины была надежность, которую подтянули лишь к середине 1950-х. К тому времени обозначилась другая проблема – проходимость. Трехосный автомобиль с полноприводной трансмиссией и огромным клиренсом легко справлялся с бездорожьем. Но дороги войны – это не всегда плохое покрытие, или его отсутствие. Проблемой машины была невозможность пересекать окопы и рвы, что сводило на нет остальные вездеходные возможности транспортера. В 1956 году было выдано задание по устранению этого недостатка. Конструкторы решили обойтись «малой кровью», установив поддерживающие катки между первым и вторым мостами. Простое решение не принесло ожидаемых улучшений, более того – проходимость БТР-152В стала даже хуже: катки брали на себя часть массы, «разгружая» ведущие оси, что приводило к пробуксовке. Было ясно, что без глобальной модернизации не обойтись. Как и в случае с созданием 152-го, помогли грузовики. Параллельно велись работы по созданию модернизированного ЗИЛ-157Р, мосты которого установили на равном удалении друг от друга. А для маневренности два передних моста сделали управляемыми. Грузовик продемонстрировал лучшую проходимость. Более того, он мог преодолевать рвы, шириной более двух метров. Зимой 1957 году был готов первый экземпляр бронетранспортера БТР-Э152В. Испытания прошли успешно лишь частично. Окопы и рвы шириной до 2,5 метров давались экспериментальному БТР легко, но средний мост с трудом переживал поперечные нагрузки при выходе из окопа. Динамические испытания тоже оказались неудовлетворительными. При движении на скорости свыше 40 км\ч, два управляемых моста приводили к «рысканию», а само управление было слишком трудоемким. Экспериментальный образец снова отправили на доработку, которая завершилась летом того же 1957-го. Обновленная машина получила более прочные мосты, а управляемыми стали первая и последняя ось. Хрупкость средней оси решили путем отказа от шариковых ШРУСов, которые часто выходили из строя. Но испытания снова разочаровали конструкторов ЗиЛа: слабым звеном оказался средний мост – только теперь разрушалась его главная передача. А управляемость трехосника на скорости по-прежнему была сложной. Нарекания военных вызвала и посредственная динамика БТР-Э152В: со 117-сильным мотором и трансмиссией, рассчитанной на максимальную тягу, машина разгонялась лишь до 53 км\ч.
Возможно, в третьей редакции БТР-Э152В потерял бы статус «экспериментального», продолжив семейство бронетранспортеров московского завода. Но к 1958 году военные изменили требования, предъявляемые к современному БТР. Новая машина должна была обладать плавучестью, проходимостью и более защищенным корпусом. А это – совсем иная конструкция. Хотя, сдаваться ЗиЛ не собирался.
Последняя попытка
Новые требования привели к пониманию необходимости совершенно новой конструкции, над которой работы начались параллельно с первыми испытаниями Э152В. Неудачный опыт модернизации БТР-152 дал верное направление конструкторской мысли. Уже в 1959 году был представлен первый прототип новой машины – ЗИЛ-153.
Машина имела необычный облик: если предшественник еще имел нечто общее с гражданскими автомобилями, то новинка была больше болотоходом. Здесь подвеска была уже независимой, а диаметр шин составлял 20 дюймов. Закрытый корпус состоял из сваренных бронелистов. Машина снова оснащалась двумя управляемыми мостами. Но, учитывая опыт предшественника, они управлялись двумя рулями – это позволяло маневрировать в стесненных пространствах, не ухудшая управляемость на скорости. Агрегаты, ответственные за движение на плаву, позаимствовали у опытной амфибии ЗИЛ-135Б.
В 1960 году начались испытания, целью которых был выбор нового БТР для ВС СССР. В конкурсе участвовало множество интересных конструкций. Помимо ЗИЛа и ГАЗа, было еще три конкурсанта. Алтайские тракторостроители представили свой колесно-гусеничный «Объект 19», который также «пробовался» на роль БМП. Интересным был прототип от мытищинского машзавода. Конструкторы секретного ОКБ-40 разработали восьмиосное плавающее шасси, которое могло стать носителем ЗРК «Оса». Но ракетчикам ММЗ-560 не подошел – причем, три раза: машине было не суждено стать носителем «Осы», «Куба», а потом и «Ястреба». Последним в гонку «за БТР» включился Кутаисский автозавод с плавающим «Объектом 1015», который внешне можно перепутать с БТР-60.
Испытания сразу выявили фаворитов. Конструктивно сложный «Объект 19» был отвергнут из-за двух трансмиссий и сложности полевого ремонта. А шасси для баллистических ракет, из которого в Мытищах сделали БТР, оказалось неоправданно габаритным и прожорливым. Три оставшихся машины перешли к контрольным испытаниям. Условно к ним был допущен и «Объект-1015», но после ряда доработок, которые в срок не были сделаны, что создало дуэль между конструкторами ЗиЛ и ГАЗ. Обе машины получили высокую оценку военных. Более того, горьковский ГАЗ-49 изначально был холодно встречен комиссией. Нарекания вызвала силовая установка из двух моторов. Считалось, что это излишне сложно и ненадежно. Но военные были иного мнения, считая что «запасной» мотор – это преимущество.
Несмотря на то, что ЗИЛ-153 обладал рядом преимуществ, новый БТР должен был оставаться простым ремонтопригодным.А по данному критерию ГАЗ-49, обладавший более надежной и технологичной конструкцией, оказался лучше. Именно он, по взятию на вооружение, стал известен миру как БТР-60П.
С тех пор, конструкторы ЗиЛ оставили попытки расширить свое присутствие на оборонном поприще. Колесные машины повышенной проходимости использовались в различных артиллерийских системах. А в следующих конкурсах на замещение устаревающей военной техники обошлось без наработок лихачевцев. Так первый советский БТР, созданный в Москве, оказался последним БТР Завода имени Лихачева.