В прошлой статье мы писали про крылатый танк А-40, со статьёй можно ознакомиться здесь, сегодня мы затронем тему Трансполярной магистрали. Едва оправившись от последствий Великой Отечественной войны, Советский Союз стал стремительно развиваться, возникло множество масштабных строек, одной из таких строек стало строительство северного железнодорожного пути соединявшего Чум, Салехард и Игарку. Инициатива шла от самого Сталина, который видел необходимость в укреплении северных территорий страны, в то время планировалось построить порт в Игарке, для размещения флота, также в том районе находиться Норильский металлургический завод, обеспечивающий никелем многие отрасли промышленности.
Начало строительства
В 1947 году начались первые работу по прокладке железной дороги, было привлечено порядка 80 000 человек, большинство которых составляли заключённые ГУЛАГа, строительство шло с противоположных сторон, встретиться обе бригады строителей должны были на реке Пур, находящейся примерно посередине. Помимо самой железной дороги также было необходимо построить прилегающую инфраструктуру, в первую очередь это были лагеря для заключённых, обнесённые колючей проволокой посреди глухой тайги, а также различные посёлки, порты, складские помещения. Первоначально в акватории Обской губы планировали построить порт Каменный, однако затем выяснилось, что дно не глубокое и не подходит для океанских судов, после этого центром стройки стала линия "Чум-Лабытнаги".
Суровый быт
В постройке трансполярной магистрали участвовали разные категории граждан военных и вольнонаёмных до заключённых, все они содержались в разных условиях. Самые худшие условия были в начале 1947 года, на каждого солдата охраны и заключённого приходилось в среднем 0,6-1,8 м2, жили несколькими семьями в одной комнате, у вольнонаёмных работников было примерно в два раза больше жилплощади, жили все в бараках и домах сложенных из сруба. Питание было лучше чем на аналогичных стройках, постоянно были проблемы со снабжением, не хватало качественных строительных материалов, техники продуктов питания, всё завозилось с большой земли по зимнику или по северному морскому пути. Строительство велось в сложнейших климатических условиях, зима продолжалась минимум 8 месяцев и была очень суровой, летом же наступала оттепель и верхний слой почвы оттаивал, тем самым деформируя железнодорожное полотно, насыпи, мосты и прочие сооружения.
Ремонт уже готовых участков проводился постоянно, осложняло строительство также малая технологичность и постоянно подгоняемые сроки. На пути строителей возникали такие естественные преграды как реки, через малые прокладывали деревянные мосты, на крупных ставили уже железобетонные, а Обь и Енисей преодолевали летом на паромах и зимой на ледовых переправах.
Конец стройки
Всего планировалось построить около 1400 километров путей, весной 1953 года было построено более 700 километров, начались пробные отправки поездов по маршруту Салехард-Надым, однако результаты были, мягко говоря, не впечатляющими, из-за низкого качества железной дороги поезда двигались со средней скоростью 15 км/ч, и нередко просто-напросто сходили с путей. В марте того же года, после смерти Сталина, стройка была свёрнута Советом министров, а Берия объявил амнистию заключённым. Сначала было принято решение законсервировать стройку, однако когда власти подсчитали сколько это будет стоить было решено забрать оттуда всё что можно, а остальное просто бросить на произвол судьбы. За полярным кругом было оставлено 3,2 миллиарда рублей, большая часть дороги была уничтожена природой, сохранился только один участок магистрали Чум — Лабытнанги, который используется и по сей день. С открытием уренгойского газового месторождения, постройка железной дороги вновь стала актуальна.
Если понравилась статья, ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. С похожими статьями можно ознакомиться здесь)