Небольшой желтый автобус, неторопливый как 70-е, из которых он родом, не спеша подъезжает к остановке, обдавая потоком тёплого воздуха от расположенного сбоку радиатора, неторопливо открываются дверцы, неторопливо закрываются неторопливыми пневмоцилиндрами, затем звонкий треск включения передачи, и автобус неторопливо отъезжает от остановки, со звуком трогающегося грузовика, на базе которого он и был сделан.
Помните их? Я помню, кажется нет такого места в нашей необъятной стране, нет такого города, в котором лет 20 назад такой «Пазик» не курсировал по городскому маршруту. А уж в ближнем пригороде райцентров колесить ему и вовсе судьбой велено. И колесили они неторопливо, да и сейчас, наверное, нет-нет да и встретится на дороге «колобок».
Почему-то автобус ассоциируется именно с оранжевым цветом. Из всего множества раз когда я их видел, когда доводилось ездить в них, не оранжевого цвета были несколько штук всего. Последний, который я видел у нас в городе пару лет назад тоже был оранжевым. Работал на городском маршруте низкой загруженности, но в последние пару дет не видел его, отработал своё уже «пенсионер», наверное…
Автобус родом из 60-х. Его разработка началась еще в 1957 году, и неторопливость автобуса была заложена уже на этапе очень неторопливой подготовки к производству, занявшей аж 10 лет. С конвейера ПАЗ 672 стал сходить в 1967 году. Но зато в производстве продержался 22 года, последние «Пазики» 672 модели покинули завод в 1989 году. За 22 года завод в Павлово изготовил 288 688 «Пазиков», получивших из-за своих округлых форм народное название «колобок».
Салон автобуса вмещал 23 места для сидения. Мест для тех, кому не повезло, и приходилось стоять было еще десятка два. Салон нельзя было назвать просторным, но он был каким-то уютным, что ли.
Автобус создан на базе грузовиков ГАЗ-52/53, с соответствующими плюсами и минусами. Из плюсов – унификация по запчастям двигателя и некоторых других деталей, клиренс в 28 сантиметров позволял проехать почти везде, относительно небольшой расход топлива, около 22 литров на сотню при скорости 60 км/час, из минусов… рычаг газоновской коробки передач в автобусе не очень удобно расположен был, сказывался водительского места туда, где у грузовика капот, да отсутствие гидроусилителя на большинстве машин требовало от водителя повышенных усилий.
Кстати, несмотря на неплохую проходимость автобуса, на базе 672-го было построено некоторое количество полноприводных машин на базе ГАЗ-66.
Сколько всего автобусов в полноприводной модификации было построено, я не знаю, но это пожалуй единственный такой автобус общего назначения в мире был. Плохое состояние дорог, а порой их полное отсутствие генерировало вот такие забавные технические средства, в разработке которых СССР явно лидировал.
Приборная панель лаконична, но необходимый минимум приборов на месте. Стилистически она напоминает приборку «Запорожца» ЗАЗ 966. На спидометре красуется цифра 120 км/час, но максимальная скорость была 80. Этого вполне хватало, автобус строился не для хайвея.
За время производства автобус неоднократно модернизировался. Внешность при этом, не считая светотехники, оставалась практически нетронутой. Выпускался в различных модификациях, некоторые из них для специфических условий эксплуатации – северная и для тропиков, туристическая, в 80-х была попытка установить на автобус дизель минского производства, но так и осталась попыткой, в виде шасси автобус поставлялся на Кубу, была даже горная модификация с ремнями безопасности на всех сидениях, усиленными тормозами и гидроусилителем руля. Полноприводную версию я уже упоминал выше, а про холодильник, известный как «Пингвин» у меня будет отдельный рассказ.
Все фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи - oldcarss@yandex.ua