Все те, кто считает, что наш автопром слишком увяз в прошлом, что наши не внедряют ничего нового уже много лет, а Ниву создал сам Господь Бог и она великолепна и просто не нуждается в изменениях, будут наверное искренне удивлены (а может быть и нет), но есть в этом мире и более интересные автопроизводители.
Mitsubishi Pajero мы все любим еще с детства, по фильмам с Джеки Чаном. Их можно было наблюдать вместе в кадре до самого выхода третьего поколения Pajero. Появившись в 1999 году, третье поколение последний раз засветилось на экране вместе с Чаном в 2004 году в фильме «Новая полицейская история», и на этом все интересные моменты в жизни этого автомобиля прекращаются.
В прошлом году, у нас в стране возобновили продажи Pajero IV, и привезли его с квотой 500 автомобилей на всю страну. Если даже не брать в учет внутренние проблемы в ММС, слияние с Alliance Renault Nissan, планы на этот автомобиль в Японии были мягко так скажем не самые радужные. Спрашивается почему? Ведь у нас любят внедорожники, чтобы они были рамными, простыми, надёжными, не дорогими…
Вот тут начинается все самое интересное.
Почему я начал с Чана? Ну, на самом деле, Pajero III отличается от Pajero IV ровно так же, как наша родимая Лада 2109 от Лада 2114. Да, все верно, машине незначительно поменяли интерьер и экстерьер и благополучно продают уже на протяжении 19 лет. За это время Чан постарел, начал снимать серьезное кино, а Pajero по-большому счету, где был, там и остался.
Многие подумают, что это же хорошо, у нас в стране любят автомобили проверенные временем… а вот в том то все и дело, что машины эти проверены временем, и далеко не все согласны со слоганом «Mitsubishi – надежно».
Если Вам улыбнется удача найти Pajero IV новым в автосалоне, то нам будет все красиво, блестяще, пахуче с одним только бензиновым V6 с индексом 6G72, который без особых переделок производится аж с 1986 года и стоимостью от 2,8 до 3 миллиона рублей. Все это конечно замечательно, без особых проблем проездит до 100 000 км и лишь потом начнет сверлить голову владельцу, но… за 3 миллиона люди идут покупать Prado. Поэтому весь этот высокопарный бред, что написан в дилерских буклетах, не имеет под собой почвы.
Но наш взор устремлен сегодня не на новые машины из салона, а на то, что сейчас продается на вторичке за плюс – минус один миллион рублей, и относительно того же Prado, Pajero IV будет на внушительные деньги стоить дешевле, что несомненно плюс. Хотя, если руководствоваться правилом: что быстро теряет в стоимости – то барахло, все переходит под совершенно другую точку зрения. В любом случае, миллионы мух не могут ошибаться, и если Prado J120 покупается и продается за те деньги, за которые он продается и покупается, то на это есть причины.
Ну и самый последний, но не по важности критерий оценки настоящего проходимца – рама. Обычно в ДЦ ММС продавцы называют эту машину рамной, те, кто чуть — чуть грамотней, называют ее машиной с интегрированной рамой, но по факту, Pajero IV имеет несущий кузов с усиленными лонжеронами. Можно очень долго говорить о повышенной жесткости у интегрированных рам, ведь они по конуру приварены к кузову, можно говорить о том, что это почти все то же самое, только чуть лучше, можно хоть Машку… но в данном случае несколько искажается изначальное предназначение рамы.
Все дело в том, что кузов и рама являются неразборным элементом. И основная проблема даже не в том, что при кузовном ремонте это все становится сильно сложнее, чем на рамных или кузовных автомобилях, а в том, что кузов наравне с интегрированной в него рамой воспринимает все нагрузки на изгиб и кручение, а сама по себе такая конструкция ощутимо уступает в прочности обычной раме.
Сегодняшний наш экспонат сошел с конвейера в 2010 году в Японии и на сегодняшний момент накатал по России 140 000 км, что лично у меня под большим сомнением, так как текущий владелец брал ее еще с пробегом до 100 000 км. Ну да ладно, оставим эту тему любителям вглядываться в кожу на руле, селекторе АКПП и сидениях.
Автомобиль оснащен тем же самым трехлитровым мотором, которым оснащаются Pajero IV, которые можно попробовать купить сейчас в автосалонах. Это – V6 в чугунном блоке, который накрыт парой одновальных алюминиевых ГБЦ о двенадцати клапанов каждая. ГРМ приводится в движение ремнем, интервал замены которого 100 000 км. Система питания ECI-Multi, то есть обычная. Никаких непосредственных впрысков тут нет.
Мотор прост и незатейлив, а соответственно должен быть надежен как шпингалет, тем не менее, приколы у него свои тоже есть. Они мелкие, типа как течи масла из-под прокладки крышки ГБЦ и прокладок свечных колодцев или рандомно стучащих гидрокомпенсаторов. Происходит это не от старости, а возможно просто от того, что машине не хватает внимания владельца.
Вроде бы казалось пустяки, но для того, чтобы залезть и поменять прокладки и устранить течи, нужно снимать впуск, и вспомнить в это время все матерные слова, которые существуют в русском языке, арестовывая их предусмотрительным инженерам ММС.
В остальном, мотор очень хороший, и из негатива можно вспомнить только расход топлива. Зимой в городе Pajero IV укладывается в 20 литров бензина, и дай ему Бог здоровья, ведь для полно приводной машины снаряжённой массой 2110 кг – это вполне себе нормальный результат. К тому же, стоит отметить, что 6G72 рассчитан на 92 бензин, что сегодня немного подсластит пилюлю на АЗС.
Мотор 6G72 состыкован с пяти ступенчатой автоматической коробкой передач V5A51. Эта коробка класса Heavy-duty и способна переваривать высокий крутящий момент. Зачем такая коробка нужна чахлому бензиновому мотору, крутящий момент которого 261 Н*м не понятно, но всегда приятно, что есть запас.
При своевременном и правильном обслуживании эти коробки без проблем преодолевают пробеги по 500 000 км, и живут примерно столько же, сколько и мотор.
Прелестью всех по-настоящему внедорожных ММС является раздаточная коробка Super Select. Это действительно очень удобная вещь, дающая возможность ехать на заднем приводе экономя топливо, а в случае необходимости подключить полный привод. Так же доступен пониженный ряд и блокировка межосевого дифференциала. В довесок ко всему этому великолепию, для Pajero IV доступна блокировка заднего меж колёсного дифференциала.
До этого момента я никогда не ездил на Pajero. Даже не вспомню сколько раз ездил на разных поколениях L200, раза четыре на Mitsubishi Pajero Sport второго поколения, и пару раз на новом плачущем третьем поколении. Всякие вариаторные кроссовки с муфтами я в учет не беру. В общем для меня, ММС – это прежде всего рамные проходимцы.
Честно говоря, в плане комфорта ожидал от машины большего. И дело не в том, что за рулем не совсем удобная посадка, и не в том, что салон весь пластиковый и дюже погано гремит на кочках, а в том, как эта машина проходит неровности на дороге и стыки на мостах. Для машины имеющую такую колесную базу, на таких больших лаптях с высоким профилем, так вытрясывать душу из людей просто непростительно.
Это можно сказать единственное, и все перечёркивающее отрицательное качество этой машины на асфальте. Что же до всего остального, то она как, то едет, как то тормозит, вроде бы даже рулится и не плохо следует за рулем… да и делает это без чудовищных «тойотовских» кренов… Но вот черт возьми в этом то все и кроется. Настроив длинноходную подвеску жестко, для асфальта, ММС не взяли в учет то, что асфальт не всегда хорошего качества, но откуда им в своей «Нихонии» знать об этом…
Парадокс Pajero IV заключается в том, что насколько там некомфортно спереди, настолько комфортно сзади. Если говорить о J120 Prado, то там будет ситуация диаметрально противоположная.
Очень большое пространство между сидениями, дополнительная печка, да и признаться честно на заднем ряду не трясет так, как спереди. Теперь я начинаю понимать, почему боссы на Pajero IV с водителями ездят чаще всего сзади.
Вот где эта машина чувствует себя как дома, так это на грунтовке. Если неровный асфальт дается в плане комфорта этой машине тяжко, то неровная проселочная дорога – это то, для чего эту машину создавали. Тут уже не хочется из машины сразу выйти, хлопнув дверью, а просыпается вполне здоровый азарт при преодолении заснеженных дорог.
С точки зрения геометрической проходимости у машины есть практически все, чтобы ехать куда угодно. Это и большие ходы подвески, и малый свес переднего и заднего бамперов, и отсутствие запасного колеса под днищем, которое при спусках и подъемах может доставить серьезных проблем, съедая углы въезда.
Рассекая на этом бегемоте по дорогам Западного Сургута, за рулем я получил очень много удовольствия от вождения. Несмотря на малый объем мотора и не малую массу автомобиля, это старенького бензинового V6, вполне хватает для того, чтобы уверенно держаться на трассе в потоке и выходить на обгон.
Так как владелец залил не стандартную прошивку в блок управления мотором, и я абсолютно не представляю, как эта машина ведет себя при заводском ПО, мои впечатления могут идти в разрез с тем, что думает большинство людей об этой машине, но мотор мне очень понравился. Он очень охотно отзывается на педаль газа, очень весело крутится до отсечки, причем если упомянуть работу АКПП, то несмотря на ее преклонный возраст, какой – то задумчивости или нерасторопности я не заметил.
На ходу эта машина производит больше хорошего впечатления, чем в статике. Так что ни в коем случае не делайте никаких выводов о какой-то либо машине, просто посидев в ней в автосалоне. Не благородный пластик, грубая кожа, не совсем приятная эргономика, разумеется, отталкивающие факторы в выборе автомобиля, но то, как этот автомобиль едет, может с легкостью перевесить шероховатости интерьера.
Так что же на итог? Вроде бы плохого про эту машину то и сказать нечего… но это только в том, случае, если не покупать ее новой. Цены на пробежные Pajero IV сейчас колеблются в районе 0,7 – 1,2 миллиона рублей, и за эти деньги – это хорошая машина, и только по тому, что Prado J120 стоит в среднем на 300 000 рублей дороже, несмотря на то, что годами Тойота будет ощутимо старше.