Вы спытаеце, што беларускага ў Suzuki Vitara? Чаму не ўзялі Geely? Зразумела, няма чаго. Але мы даўно хацелі зрабіць тэст-драйв па-беларуску, каб прымеркаваць яго да дня роднай мовы 21 лютага. Ідэя нарадзілася яшчэ год таму, але ўспомнілі пра яе, як гэта звычайна бывае ў журналістаў, у апошні момант. Дзякуй богу, што як раз ужо быў зняты матэрыял з кампактным красоверам Suzuki Vitara. А калі так, то паехалі!
Толькі ў сэрцы трывожным пачую
За краіну радзімую жах,
Успомню вострую браму святую
І ваякаў на грозных канях.
У белай пене праносяцца коні,
Рвуцца, мкнуцца і цяжка хрыпяць.
Старадаўняй крывіцкай Пагоні
Не разбіць, не спыніць, не стрымаць!
Suzuki Vitara, як і старадаўнюю Пагоню, таксама нічым не разбіць, не спыніць і не стрымаць. Шчыра кажучы, за некалькі дзён тэсту здавалася, што мне выдалі машыну з пераблытаным значком на фальшрашотцы радыятара. Гэта дакладна Suzuki? Ці не Subaru гэта?
Дрыфт, ралі, рок-н-рол! Паварочваем руль, націскаем на педаль “газу” – машына тут жа паслухмяна становіцца бокам, толькі снег разлятаецца ва ўсе бакі. Як там у гімне?
“У белай пене праносяцца коні. Рвуцца, мкнуцца і цяжка хрыпяць…”
Вось-вось. Каней у нас няшмат - усяго 117, але хрыпяць яны няцяжка. 1,6-літровы бензінавы рухавік, красовер, поўны прывад - які яшчэ да чорта дрыфт ці ралі? Добра, калі з такім рухавіком машына наогул будзе перамяшчацца ў прасторы. Але важыць аўтамабіль усяго 1185 кілаграм, а звязак матора і класічнага "аўтамата" настроены проста выдатна. Як вынік - адчуваецца Vitara вельмі жвавай. А ёсць жа яшчэ Vitara S з турбіраваным маторам на 140 коней… Вось там сапраўдны нячысцік, а не аўтамабіль! Яго тэст – па спасылцы
Але і 1,6 цалкам хапае. На трасе пасля 100 км/г, канешне, ён трохі здзімаецца, але ў горадзе, на заснежанай пляцоўцы ці на грунтавай дарозе ад яго можна атрымліваць задавальненне.
І ёсць рэжым “спорт” – прычым “спорт” сапраўдны: абароты ўзлятаюць ледзь не да адсечкі, водгукі на “газ” абвастраюцца, у пераключэннях перадач з'яўляюцца легкія штуршкі. І вельмі спадабалася, як настроены рухавік. Нават калі нікуды не спяшаешся, проста зручна ўпраўляцца з цягаю: нізы ёсць, нядрэнныя водгукі на педаль “газу” таксама ёсць. Трохі націснуў - машына жвавенька паехала.
Не зразумела, праўда, чаму пры павольнай яздзе аўтамат у звычайным рэжыме не заўсёды пераходзиць на ступень вышэй, а падкідвае стрэлку тахометра аж да 3000 аб/хвіл, хоць педаль “газу” ты злегку пагладжваеш. Страшна прамаўляць такія словы, але мне нават не хапала якой-небудзь кнопкі “Eco”, таму што ўжо прывык да алгарытмаў працы сучасных трансмісій, якія настроеныя з пункту гледжання максімальнай эканамічнасці. Рухавік добра цягне на нізах, навошта яму 3000 аб/хвіл пры павольнай яздзе?
Але і без кнопкі “Есо” аўтамабіль не будзе цягнуць шмат грошай. Па трассе атрымалася ўсяго 6,3 літраў на 100 кіламетраў, у горадзе – 8,3! Нават калі душыш машіну, як той Шамаіч, усё роўна атрымліваецца максімум 9 літраў на 100 км. Яшчэ раз: красовер, гідрамеханічны “аўтамат” і поўны прывад. Як так?
Чаму здавалася, што гэта Subaru, а не Suzuki? Справа ў тым, што раней Suzuki рабілі сумныя машыны для пенсіянераў. Ну ці да Еўропы даплывалі менавіта такія мадэлі. Але новая Vitara у паводзінах чымсьці нагадвае XV. Падвескі хоць і трохі жорсткія на дробных няроўнасцях, але сабраныя. І энергаёмістасць – выдатная, а на слізкіх пакрыццях кіруеш нібыта Subaru.
У напружаных рэжымах добра адчуваюцца крэны, руль не самы інфарматыўны, але адчуваецца, што аўтамабіль ўсё ж настраівалі для маладых, бо актыўна кіраваць ім можна і на асфальце, нягледзячы на дарожны прасвет у 185 мм. На рэзкія манеўры зрываецца ахвотна: скід “газу”, невялікае контрззрушэнне – і прывітанне, задняя частка абганяе пярэднюю. Руль толькі б настроіць лепей, асабліва ў калянулявой зоне. Павернеш яго на пару градусаў на шашы - назад ён сам, на жаль, ужо не вернецца.
За падключэнне поўнага прывада адказвае шматдыскавая фрыкцыйная муфта, якую можна прымусова заблакаваць. У фірмовай сістэмы поўнага прываду ALLGRIP ёсць чатыры рэжыму працы (Auto, Sport, Snow і Lock), якія змяняюць рэакцыю на "газ", алгарытм працы сістэмы стабілізацыі, "аўтамата" і размеркавання моманту па восях. Што цікава, сістэму стабілізацыі можна цалкам адключыць.
На пляцоўцы, на якой мы здымалі машыну, месцамі вышыня снежнага пакрыцця была амаль 185 мм – на ўсю вышыню дарожнага прасвету. Прычым под коламі цяжкі спрэсаваны снег. Мы каля гадзіны круціліся па ім, здымаючы адразу два матэрыялы (другі - крыху пазней) у розных рэжымах, у тым ліку і з заблакаванай муфтай. На здзіўленне, яна так і не перагрэлася, хоць мы і вельмі стараліся. Па ўсёй пляцоўцы смярдзела палёнымі дыскамі, але поўны прывад так і не адключыўся. Не спыніць, не стрымаць!
Наагул, па пазадарожным здольнасцям выснова такая: на джып-трыял на гэтай машыне, канешне, не паедзеш, але з “дачным” бездарожжам Vitara справіцца як котка з мышшу. І геаметрычныя паказчыкі заметна лепшыя, чым у больш “сямейнага” Suzuki SX4.
Спытаеце, што з камфортам у салоне? На жаль, гукаізаляцыя не вельмі добрая, але і пустым барабанам Vitara цяжка назваць. Да таго ж машына ўсё-ткі маладзёвая, а хто з маладых ездіць у цішыні? Уключыў які-небудзь Akute на поўную – ды пагнаў сабе ноччу ў горад тусіць.
На жаль, калі гучна слухаць музыку з моцным бітамі, калонкі будуць паскрыпваць. Музычная сістэма не самая дрэнная, але магла б быць і лепш, улічваючы арыентацыю мадэлі на маладую аўдыторыю.
Але самы галоўны мінус: пластык у салоне – гэта проста нейкі жах. Не, мне даўно ўсё роўна на яго “цвёрдасць”, ня грызці ж яго, але ў Vitara па віду ён нагадвае пластык Lada Priora. Асабліва дзвярныя карты выглядаюць вельмі танна. Ганьба!
Яшчэ адразу здзвівіў ключ. Калі мне яго выдалі, здалося, што проста нешта пераблыталі. Сёння ж ключы даўно ужо робяць раскладнымі… Некаторые кнопкі ў салоне такія ж – старыя японскія амаль што з 90-х. Але пасадка за рулем зручная, з арганізацыяй працоўнай прасторы кіроўцы ўсё таксама добра. Ездзіць можна, але салон – не самы моцны бок Vitara.
Ці ёсць сэнс яго купляць сёння? Каштуе аўтамабіль не надта танна з-за еўрапейскай зборкі, цэны пачынаюцца з 34.600 рублёў ці 17.650 даляраў. Тэставая машына з поўным прывадам ды “аўтаматам” у перадапошняй камплектацыі GL+ ацэньваецца у 46 550 рублёў ці 23.750 даляраў. Канкурэнты расійскай сборкі трохі таннейшыя, хоць у апошні час яны падаражэлі. Renault Kaptur пачынаецца з 31 400 рублёў ці 16.000 даляраў, а Hyundai Creta – з 33.900 рублёў ці 17.300 даляраў, але той жа Nissan Juke даражэйшы: ад 37.500 рублёў ці 19.130 даляраў.
Вынік – нядрэнны аўтамабіль, хоць пасля першага кароткага знаёмства пару гадоў таму ён не надта мяне ўразіў. Танны пластык тады адразу кінуўся ў вочы і псаваў ўражанне. Ёсць і іншыя праблемы. Басоў аўдыёсістэме не хапае, руль незразумелы, а кошт не самы нізкі.
Але ён цікава выглядае ў двухколерных выраянтах. Добры рухавік, добры “аўтамат” Aisin. І ёсць адчуванне, што ўсё гэта будзець ездзіць і ездзіць – “японец” як-ніяк. Поўны прывад пры працяглых прабуксоўках не адключаецца. Паліва эканоміць. І самае галоўнае – машына добра едзе і некаторых рэжымах нават нагадвае Subaru, асабліва ў плане “бранябойнасці” падвесак.
Дрыфт, ралі, рок-н-рол – вось тры словы, якія прыходзяць на розум, калі узгадваеш Suzuki Vitara. Не самы лепшы аўтамабіль ў свеце, але зроблены з душой.
Як і наш сенняшні тэст. З Днём роднай мовы, спадарства!
Юрый ГЛАДЧУК
Фота Вольгі-Ганны КАНАШЫЦ
ABW.BY
P.S. Наступны тэст-драйв па-беларуску – 25 сакавіка. Не супраць?
Нататкі на палях
Багажнік хоць і не самы вялікі, тут усяго 373 літраў, але практычны. Некалькі мяшкоў бульбачкі з лецішча змесціцца без праблем.
Багажнік мае падвойную падлогу, што зручна для захоўвання дробных рэчаў. У выпадку патрэбы фальшпадлогу можна апусціць на ўзровень ніжэй.
Заднія сядушкі раскладваюцца практычна ў роўную падлогу, прыступкі пры гэтым не ўтвараецца.
Пальчаткавая скрыня невялікіх памераў, але ліст А4 у ёй змяшчаецца. Шкада, няма ні падсветкі, ні астуджэння.
Асабліва вільготна заднім пасажырам не будзе, нават падлакотніка тут няма, але ездзіць усё ж можна. Кампактны красовер - чаго ад яго хацець?
Дзякуй, што хоць на такіх дробязях як падсветка для задніх пасажыраў і ручках не эканомілі.
Каля селектара АКП для тэлефона ёсць зручная палічка. Тут жа USB-порт і прыкурвальнік.
1,6-літровы рухавік – адназначна моцны бок Vitara. Вельмі цягавіты і эканамічны. Галосіць толькі крыху.
Знізу картар прыкрыты магутным з выгляду сталёвым лістом.
Усе кнопкі і пераключальнікі прыемныя навобмацак.
Задняя банка сістэмы выпуску адпрацаваных газаў выглядае падазрона. Што будзе, калі яна пакрыецца карозіяй? У Geely Atlas, напрыклад, банка таксама размяшчаецца нізка, але яна пакрыта чорнай тэрматрывалай антыкаразійнай масцікай і не кідаецца ў вочы.
Зверху на панэлі паміж дэфлектараў – аналагавы гадзіннік. Не “Луч”, канешне, але таксама “не бяды”.
Пярэдняя падвеска як тая Беларусь – незалежная. Тут нічога новага - звычайныя стойкі McPherson.
А вось с задняй цікава: канструктары сумясцілі сістэму поўнага прывада з звычайнай Н-вобразнай бэлькай. І гэта ў нашых умовах добра, бо такі тып падвескі ў адрозненне ад шматрычаговай схемы не патрабуе рамонту стагоддзямі.
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber