Четыре кольца на решетке радиатора, стойкий к коррозии кузов, просторный и комфортабельный салон вкупе с немецкой родословной - видимо, именно таков рецепт популярности подержанных Audi у белорусских покупателей. И ничего, что цены на них отнюдь не бросовые, а с моторами и коробками передач возникает немало дорогостоящих вопросов.
Несмотря на засилье "бюджетников", люди, как в старые добрые времена, хотят Audi, спрашивают Audi и готовы приобретать их, невзирая на немалые пробеги и стоимость эксплуатации.
Очередной вопрос в редакцию - наглядное тому подтверждение: "Расскажите, пожалуйста, про Audi A6/C6. Дизель или бензин, седан или универсал, "механика" или "автомат"? Проблемы, предпочтения, какие коробки передач существуют?" За ответами традиционно идем на профильные СТО, где о "болячках" подержанных Audi A6 знают почти все.
Начнем с кузова, стойкость которого к коррозии у многих едва ли не основной аргумент при покупке автомобиля. Здесь действительно почти все заслуживает похвалы. Алюминиевый капот, алюминиевые передние крылья и отлично обработанные кузова при отсутствии аварийного прошлого держат марку и через 10, и через 12 лет, чего не скажешь о Mercedes E-класса и BMW 5-й серии аналогичного возраста.
Но очаги коррозии все же появляются и на Audi А6. Искать их при покупке подержанного автомобиля в первую очередь стоит на порогах, в местах, где соль и песок нещадно пескоструят кузов, в задних колесных арках, на рамке ветрового стекла и уголках дверей. Именно эти места сдаются первыми.
Более пристальный осмотр на подъемнике наверняка позволит обнаружить мелкие очаги коррозии в местах точечной сварки кузовных панелей, но они, как правило, вовсе не критичны. В остальном кузов Audi способен дать фору многим оппонентам с рынка подержанных авто независимо от того, седан или универсал вы предпочтете.
Выбор между типами кузова - личное дело каждого. Все зависит от целей, для которых приобретается авто. Универсалы практичнее - седаны солиднее. Разница в снаряженной массе автомобилей с аналогичными моторами - около 70 кг, но объем багажника седана - 545 л, у универсала - 565 л с возможностью увеличения до 1660 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, у седана их тоже можно сложить, но вместимость будет все равно не та.
Бытует мнение, что в седане шумоизоляция лучше, а "сверчков" меньше. Не согласиться сложно, но в А6/С6 в части "сверчков" куда важнее, сколько раз и какими руками разбирался салон. Крепления элементов его отделки на многократные снятия/установки не рассчитаны, их поломка может доставлять куда больший акустический дискомфорт, чем в другом типе кузова. А поводов снимать обшивку салона или сиденья у А6/С6 более чем достаточно: только электронных блоков в автомобиле около 70 единиц, не все они находятся под капотом.
В ногах у переднего пассажира - блок управления АКПП, под водительским сиденьем - блок доступа, и если в них проникнет влага - мало не покажется. У машин с люками в крыше основной ее источник - забитый дренаж люка, который рекомендуется чистить при каждом ТО. Если люка нет, это еще не повод расслабляться, особенно в зимний период, когда снег с обуви раз за разом тает и стремится попасть под коврики. Повторюсь: электроники в A6/C6 много, 15 минут у автоэлектрика на ее ремонт не хватит. Большинство электронных блоков адаптивные, привязанные к конкретному автомобилю, найти им замену на рынке "бэушки" - полдела, ведь придется еще проводить адаптацию.
Отдельного упоминания заслуживает электрический "ручник" A6/C6. И владельцы, и ремонтники сходятся во мнении: чем больше машина эксплуатируется на плохих дорогах, тем быстрее выходит из строя жгут "ручника" в месте его соединения с моторчиком на колесе. Причина - переламывание жгута в районе контактов. Новый жгут стоит около 110-115$, к тому же не факт, что его нельзя восстановить.
Что касается предпочтений в моторах, устанавливавшихся на A6/C6, то здесь при всем богатстве выбора альтернативы дизелям практически нет. И вот почему.
Для 1,5-тонного (снаряженная масса) A6/C6 двухлитрового дизельного мотора, который в разных вариантах развивает 140 л.с. (до 2008 г.) или 136 и 170 л.с. (после 2008 г.), по словам владельцев, вполне достаточно для размеренной езды. Эти двигатели - выбор тех, кто во главу угла ставит экономичность: 7 л топлива на трассе и 9-10 в городе для них норма.
Среди "детских болезней" этих моторов - выход из строя насос-форсунок, растрескивание ГБЦ на машинах первой генерации (до 2008 г.), у них же проблемы с приводом масляного насоса. Пьезофорсунки на двигателях машин, выпущенных после 2008 г., не лучше. Они даже менее надежные и в большинстве случаев неремонтопригодные.
Но главный аргумент против подобных моторов в сочетании с автоматической трансмиссией не собственно двигатель, а то, что, как и в случае с турбодизельным мотором 2,7 л, ставились они преимущественно на моноприводные версии A6/C6 с мультитроником, у которого сначала тянулись цепи вариатора, а после рестайлинга стал выходить из строя планетарный механизм. Так что, если поглядываете на дизельные A6/C6 c моторами 2.0 и 2.7, выбирайте механическую КПП - даже с учетом двухмассового маховика ее эксплуатация намного дешевле мультитроника.
3-литровые турбодизельные моторы для A6/C6 едва ли не идеальный выбор, особенно после рестайлинга 2008 года. 240 л.с. и 450 Нм крутящего момента способны разогнать A6/C6 до "сотни" за 6,5 секунды. При этом реальный расход топлива у машины лишь на 1,5-2 л выше, чем у 2-литровых версий. Из проблемных мест можно назвать лишь форсунки, в остальном мотор без серьезных вложений способен выходить 300.000-400.000 км.
Вдобавок чаще всего подобные авто предлагаются с полным приводом и полноценным "автоматом" ZF, который и шустрее, и надежнее мультитроника. Да и классу автомобиля коробка-"автомат" как-то больше соответствует.
Если дизель для вас не вариант, то лучше обратить взор на автомобили с моторами MPI. Они устанавливались на более возрастные A6/C6, выпущенные до 2008 года. И здесь снова лучший выбор - 3-литровый V6 серии BBJ, который не страдает масложором и требует лишь своевременной замены привода ГРМ, в котором есть и ремень, и цепь (о последней многие в ходе ТО забывают). Моторы FSI страдают излишним растяжением цепи ГРМ и очень боятся падения давления масла. Самый недорогой в эксплуатации и обслуживании - 2.0 FSI первых серий.
Самый же нежеланный мотор под капотом A6/C6 - 3.2 TFSI, особенно 2008 г.в. Задиры зеркала цилиндров в нем скорее норма, чем исключение. Причина - в компрессионных кольцах скребкового типа и алюсиловом покрытии стенок цилиндра. Расход масла 1-2 л/10.000 км здесь норма. Скромным "аппетитом" в части бензина он тоже похвастать не может. Так что, как бы ни хотелось, лучше пройти мимо подобного предложения.
Что имеем в сухом остатке? Какие А6/С6 предлагает белорусский рынок подержанных автомобилей? Предложений чуть более 300, распределяются они следующим образом.
В случае с дизелями хорошим выбором будет либо моноприводный Audi A6/C6 на "механике" и с 2-литровым мотором, либо 3-литровый полноприводный турбодизель с АКПП. И тот и другой чем моложе, тем лучше. Про пробег тоже забывать не стоит из расчета минимум 30.000 км в год.
Среди бензиновых моторов стоит обратить внимание на Audi A6/C6 с 3.0 V6 MPI (218 л.с.). Трансмиссия опять же лучше полноприводная c типтроником либо МКПП.
В части кузова предпочтительнее тот, что лучше сохранился. Стоит также обратить внимание на состояние оптики. Светодиодные ленты в фарах могут доставить немало проблем и расходов. В задних фонарях нужно контролировать состояние контактной группы, которую рекомендуется время от времени пережимать. Наконец, наличие прозрачной истории обслуживания никто не отменял. И тогда властелином колец вы будете не на СТО, а на дороге.
Юрий ЛИХУТА
Фото из архива редакции
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber