Pratt & Whitney собирается представить европейским регуляторам решение очередной проблемы со своим редукторным двигателем в течение этой недели.
Об этом американский производитель объявил в понедельник, 12 февраля.
Масштаб бедствия
Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) в пятницу, 9 февраля, выпустило предупреждение о «выключении в полёте» двигателей PW1100G-JM, устанавливаемых на авиалайнеры Airbus нового поколения семейства A320.
Pratt подтверждает, что аварийная ситуация этого рода может быть создана на 43 силовых установках, стоящих на 32 самолётах Airbus A320-251N. Дефект является системным для определённой группы продукции, и остальные 55 силовых установок данной серии подвергнутся дополнительным проверкам.
Всего на данный момент Airbus поставил 113 самолётов A320neo с двигателями PW1100G, в том числе в 2018 году всего один, собранный на производственной площадке в Тяньцзине, — китайской авиакомпании Air China (CA). Подавляющее большинство поставок приходится на машины, моторизированные продукцией основного конкурента — CFM International LEAP-1A.
Однако единственный российский оператор A320neo, авиакомпания S7 Airlines (S7), эксплуатирует самолёты, оборудованные именно потенциально проблемной американской моделью.
Синоним проблемного двигателя
Pratt & Whitney — подразделение американского концерна United Technologies Corp с основными предприятиями в штате Коннектикут.
Серия PW1000G — реактивные двухконтурные двигатели, оснащённые редукторным приводом вентилятора. За счёт этого обладают меньшей собственной массой и большей экономичностью по сравнению с LEAP-1.
В течение 2017 года сбои в работе PW1000G носили массовый и систематический характер, затронули почти всех пользователей самолётов, выпущенных в коммерческую эксплуатацию, — Airbus A320-251N и Bombardier CSeries, — и даже проходящих лётные испытания: в августе после экстренного отключения в полёте одной из двух силовых установок PW1200G был экстренно возвращён на аэродром вылета Mitsubishi MRJ90. Основными причинами стали недостатки материалов, используемых Pratt в наиболее ответственных узлах своей новой модели.
Как результат, Airbus обвинял партнёра в срыве графиков поставки новых самолётов из-за необходимости устранения причин неполадок, а авиакомпании выставляли счета на компенсацию за вынужденный простой флота.
В январе 2018 года Pratt & Whitney заявил о полном решении проблем со своим продуктом, и директива EASA серьёзно подрывает доверие к производителю и может сказаться на дальнейших продажах.
LEAP-1 против PW1000G в картинках
LEAP-1 от CFM International, совместного предприятия GE Aviation и Safran, стал самым продаваемым авиационным двигателем 2017 года.
Самый наглядный пример превосходства двигателя над прямым конкурентом, PW1000G, - европейские самолёты Airbus семейства A320neo (для двигателей LEAP-1A обозначение -271N, для продукции Pratt & Whitney -251N).
Пользователи могут выбирать между двумя силовыми установками, и они вынесли свой вердикт: продажи версии -271N значительно опережают -251N, причём со временем разрыв только увеличивается.
Для четвёртого поколения узкофюзеляжного семейства от Boeing - моделей 737 MAX 7, 8, 9 и 10 - двигатели LEAP-1B выбраны единственным вариантом.
Отчасти поэтому американский производитель не демонстрирует сбоев в поставках своей продукции.
Но это же временами препятствует его соперничеству с Airbus на ценовом фронте: CFM, пользуясь монопольным положением, на серьёзные скидки не идёт, в то время как партнёр европейцев Pratt & Whitney в стремлении продать хоть что-то активно поддерживает "своего" производителя гибкой политикой скидок.
LEAP-1C выбран первым двигателем для нового китайского узкофюзеляжного магистрального самолёта. Вторым будет внутренняя разработка - но до презентации потенциального конкурента бестселлера от CFM ещё далеко, и первые полёты C919 выполняет на LEAP.
Впрочем, программа лётных испытаний движется очень медленно, что говорит о вероятных задержках с введением в эксплуатацию этой модели в будущем: рассчитывать на большие продажи LEAP-1C производителю не стоит.
Применение системы редукторов Geared Turbofan ™, отделяющей вентилятор двигателя от компрессора низкого давления и турбины, позволяет каждому из модулей работать на оптимальной скорости. Поэтому вентиляторы могут вращаться медленнее, а компрессор низкого давления и турбина — с большими оборотами, повышая эффективность двигателя и обеспечивая значительно меньший расход топлива, объём выбросов и шумовое загрязнение.
Число ступеней и деталей двигателя меньше, конструкцию легче и, теоретически, будущие затраты на обслуживание от этого сокращаются.
PW1100G стал двигателем, впервые поднявшим в воздух самолёт A320neo, - 25 сентября 2014 года, на фото. Но с тех пор конкурент (LEAP-1A) догнал и обогнал инновационную американскую модель, превосходящую его по техническим характеристикам. Причина - надёжность конструкции. Пока самолёты с PW1100G стоят, их собратья с LEAP-1A летают и зарабатывают деньги. Это сравнение оказалось решающим.
Но для многих новых самолётов находки Pratt & Whitney показались более привлекательными - и именно он, а не продукт CFM Int, стал основной силовой установкой.
Российский MC-21 будет использовать американские двигатели в парке тех эксплуатантов, которые не готовы ждать российской же разработки ПД-14 и рисковать с возможными задержками поставок, вероятными сбоями и не развитой технической поддержкой.
На PW1400G поднялись в воздух первые самолёты этой модели, предназначенные для лётных испытаний.
А для некоторых самолётов была предложена единственная опция. Как для канадской серии C: самый современный планер приводится в движение самыми современными двигателями.
О сбоях в работе модификации PW1500G информации мало, так как и поставщик двигателей, и производитель самолётов, и даже их пользователи о проблемах не распространяются. Но отставание графика поставок Bombardier чуть ли не вдвое от собственных же планов свидетельствует о явном наличии сложностей, которые приходится устранять в дополнительное время.
Бразильский конкурент канадских CSeries обладает лучшей дистрибуцией, худшим (относительно старым и тяжёлым - из алюминия) фюзеляжем, отличной аэродинамикой и двигателями того же семейства - вариантами PW1700G/PW1900G. Тоже на безальтернативной основе.
Испытания проходят без явных сбоев, поставки обещают пройти в срок, что покажет эксплуатация, будет видно уже в наступившем году.
А вот японский самолёт столкнулся с непредвиденным отключением двигателя PW1200G в полёте - это произошло во время лётных испытаний в августе 2017 года. После чего сроки поставки самолётов были вновь перенесены.
Впрочем, Mitsubishi создал настолько неудачный и проблемный проект, что сбой двигателя - это всего лишь один инцидент в длинном их ряду, и вовсе не определяющий.
Выбора силовой установки у потенциальных покупателей нет: для самолёта с неясными перспективами создавать отдельную модификацию согласился лишь американский производитель. Японское авиационное гражданское двигателестроение отсутствует.
Mitsubishi обещает взлететь снова
Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.
Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону: