Катастрофа в Подмосковье могла произойти из-за неверных данных о скорости полета. Эксперты МАК сообщают, что «особая ситуация» начала развиваться уже через 2,5 минуты после отрыва воздушного судна от земли.
В этот момент Ан-148 находился на высоте около 1,3 км по отношению к взлетно-посадочной полосе Домодедово. Скорость, которую видел пилот Губанов, была выше, чем та, которую указывал резервный модуль. Спустя почти полминуты расхождения достигли почти 30 км/ч, и автоматика дала экипажу команду сравнить приборную скорость. Через 50 секунд, уже на высоте 2 км, эта команда повторилась
По словам эксперта, опубликованным сайтом ФГН: «Когда это все началось, шли заряды снега, а температура составляла минус 5-6 градусов и с высотой она понижалась. На малой высоте экипаж убрал закрылки, шасси и включил автопилот. Вдруг они получают сигнал, загорается табло «Vприборная — СРАВНИ». Это значит, что скорость МВП1 отличается по показаниям от резервного прибора. Для понимания, самописец фиксирует только два параметра — указатель скорости командира корабля и резервный. Указатель второго пилота там не фиксируется, поэтому мы не можем говорить, как он работал — корректно или нет. Скорее всего, тоже нет», — отметил в интервью Смирнов.
По его словам, в этот момент экипаж не видел земли из-за снегопада, и ему приходилось ориентироваться по приборам. После второго срабатывания табло «Vприборная — СРАВНИ» командир воздушного судна принял решение отключить автопилот и перешел на ручное управление.
«Дальше ему нужно было ориентироваться на показания приборов скорости. Он смотрит на свои приборы и видит, что скорость падает, а показания резервного прибора растут. Командир вынужден был поверить основным показателям и для того, чтобы скорость не упала до 0, он добавляет мощность двигателя. А двигатели на взлетном режиме не могут работать продолжительное время, так как от чрезмерной нагрузки разрушаются. Далее показания главного прибора скорости показывают 0, а данные резервного продолжают расти. КВС добавляет режим, веря малой скорости, потому что для самолета самое страшное — ее потеря», — продолжает председатель комиссии по гражданской авиации.
Собеседник ФАН отмечает, что в этот момент перегрузка составляет 1,5-2 единицы, что не самым лучшим образом сказывается на членах экипажа, управляющих самолетом в ручном режиме.
«Они же отключили автопилот и руками пытались удержать самолет в горизонтальном положении. В конце концов, что-то произошло с двигателями, и Ан-148 стал снижаться. Далее произошло столкновение с землей на скорости 800 километров в час. Мне как профессионалу не хватает расшифровки второго, речевого самописца. Его показания могли бы дать понять, работал или нет указатель скорости второго пилота. Это очень важно, услышать разговор внутри экипажа», — говорит эксперт.
«После заруливания самолета на стоянку и остановки двигателей выключаются все без исключения приборы. Все! Но на определенном этапе, по технологии, они должны включаться. Есть так называемая карта проверки, которую один член экипажа читает, второй включает все, что положено включить и отчитывается. Это сильная штука для безопасности полета. Там уже не забудешь ничего. Если этого не было сделано, тогда да — это грубейшее нарушение технологии работы экипажа. Грубейшее. Но еще рано говорить, потому что приборы могли быть включены, но не сработала автоматика, не прошел сигнал. Другими словам тумблер был включен, но сам сигнал не прошел до необходимой системы. В таком случае экипаж не виноват. Это техника», — говорит собеседник ФАН.
«Один прибор показывал падение скорости, другой рост. Растерянность экипажа. КВС давал взлетный режим до тех пор, пока двигатели не пошли в разнос. Там же двигатели на крыльях. Подобный нюанс характерен именно для этой модели самолета. Это его «детская болезнь», можно сказать, от которой компания Антонов его так и не вылечила. Ан-148 потерпел крушение из-за своей «детской болезни»», — заключил Смирнов.
Было взаимопонимание между пилотами Губановым и Гамбарьяном 11 февраля, станет понятно из расшифровки речевого самописца, который, по данным МАК, получил серьезные повреждения при катастрофе.
Официальный представитель СКР Светлана Петренко во вторник заявила, что наряду с версией МАК ведомство проверит и другие. Однако при расследовании авиакатастроф следствие обычно соглашается с окончательными выводами технической комиссии и опирается именно на них. Таким образом, уже можно предположить, что основными фигурантами уголовного дела по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц) станут пилоты Ан-148, но их уголовное преследование прекратят в связи с гибелью, если на это согласятся их родственники.