Временами еще встречаются на наших дорогах «Волги» ГаЗ-21 третьей серии, хоть и не часто. Но ту, самой первой серии «Волгу», с которой и началась история самого, наверное, знаменитого отечественного автомобиля, я давно уже не видел на дороге. На выставках олдтаймеров – да, а так что бы в потоке, на перекрёстке в городе – нет. Они даже во времена моего детства, выпавшего на начало 90-х были редкостью, хотя еще встречались в роли машин на каждый день.
Пришедшая на смену «Победе» ГаЗ М-20 «Волга» ГаЗ М-21 была в своё время не просто современным по мировым меркам автомобилем, для советского автопрома это был технический прорыв. Автомобиль должен был оснащаться вариатором (АКП) в базовой комплектации, коробка с ручным переключением рассматривалась только для такси, и автомобилей для госструктур. В машине была предусмотрена централизованная система смазки деталей передней подвески, многодиапазонное радио входило в базовую комплектацию, так же на машине появились подвесные педали. Дизайн автомобиля соответствовал модным тенденциям в автомобилестроении тех лет.
Предсерийные образцы «Волги» не имели радиаторной решетки в виде массивного бруса, увенчанного звездой, машина имела радиаторную решетку с 10 широкими прорезями, похожую на ставшую базовой впоследствии, во второй серии выпуска «Волг» решетку.
Бытует мнение, что решетка с широкими прорезями не понравилась высокопоставленным членам комиссии госприёмки, в особенности Георгию Жукову, после чего дизайн решетки изменили, и появился этот знаменитый брус со звездой.
Начало 50-х годов было неспокойным временем для Горьковского автозавода. Трудности с выпуском «Победы», вынужденная остановка конвейера стоили тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его должности. В конце 1951 года по доносу был снят с должности главный конструктор Андрей Липгарт, легендарная личность, создававший «Победу», «ЗИМ» и грузовик ГаЗ-51. С высоким министерским начальством, требовавшим современный автомобиль для всех, и в особенности для передовиков производства, ведущих спортсменов, героев-военных и партийных деятелей, старались лишний раз не спорить, тем более что руководство страны не очень довольно было качеством сходивших с конвейера «Побед», ведь в 1948 году даже пришлось приостанавливать конвейер, с целью устранения конструкционных недочётов.
Первый серийный образец «Волги» первой серии сошел с конвейера 10 октября 1956 года. Новый двигатель для «Волги» сделать к тому моменту не успели, и что бы не срывать сроки, машина начала сходить с конвейера со старым нижнеклапанным двигателем от «Победы».
Задумки на новый двигатель у конструкторов были амбициозными. Опытные образцы машин в 1955 году уже оснащались новым двигателем, верхнеклапанный, со сферическими камерами сгорания и расположенными под углом клапанами, он был прогрессивен для своего времени, но на испытаниях разочаровал – плохо тянул на низах и был весьма прожорлив, а ведь одним из главных требования к двигателю была экономичность. В итоге конструкция двигателя была значительно упрощена, производство мотора пошло в серию к середине 1957 года, к концу года уже все машины стали сходить с конвейера с новым двигателем.
Разочаровала и новая АКП. Сложное на то время устройство требовало качественного «Декстрона», освоить производство которого отечественный нефтехим всё никак не мог, и очень грамотного технического обслуживания в условиях автосервисов и специализированных гаражей в штате которых были механики достаточной для ремонта вариаторов квалификации. Культура автосервиса как такового пришла в СССР только с появлением ВАЗа, и то лишь благодаря принципиальному требованию итальянцев, помогавших стоить автогигант в Тольятти, и очень удобное, полезное техническое новшество не прижилось. Сколько всего было выпущено волг с АКП мне сказать трудно, по разным данным от 700 до 900, как бы там ни было, всего меньше 1000. И то, впоследствии владельцы машин с вариатором меняли коробку на ручную. «Волги», имевшие АКП шли с индексом «Е», хотя изначально планировалась АКП в базовой модификации, без всяких индексов.
Не прижилось на машине и другое техническое новшество – централизованная система смазки передней подвески.
Изначальная задумка была хороша – водителю лишь требовалось следить за уровнем масла в специальном бачке, и время от времени нажимать на кнопку-педаль системы смазки. Но эксплуатация показала слабые стороны системы – резиновые трубки-маслопроводы быстро ломались, негерметичные пыльники и манжеты пропускали масло, оно текло из всех щелей, вскоре от централизованной смазки отказались, и «волгарь» до сих пор ассоциируется с человеком, уверенно орудующим пресс-маслёнкой для тавотниц. Узлы подвески автомобиля, особенно в сельской местности, ездившего по пыльным грунтовкам требовали частой смазки.
Салон автомобиля по тем временам был просто шикарен. Очень мягкие сидения-диваны, переднее было сплошным, в американском стиле, радио, хороший отопитель, часы, большой спидометр с полупрозрачной пластиковой сферой, выполненный в стиле «Крайслеров» тех лет. Салон получился просторным и светлым.
Жаль, выпущено «Волг» со звездой было очень мало, на конвейере модель продержалась с 1956 года по ноябрь 1958 года, затем её сменила более массовая, вторая серия. Вместе со звездой исчезла и массивная хромированная фигурка оленя с капота, считалось что она представляет опасность для пешеходов в случае наезда. Найти сейчас неубитый, негнилой, не «уколхоженный» вариант почти нереально, и если кому-то это удается, то такую находку можно считать настоящим чудом.
Техническая характеристика.
Число мест 4- 5
Двигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный ГАЗ-21А.
Рабочий объем 2445 см3
Мощность 70 л.с.
Максимальная скорость 115 км/ч
Расход топлива 13-15 л/100 км
Снаряженная масса 1460 кг
Все фото взяты из открытых источников.
Понравилось? Не забудьте поставить лайк, подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм