В Миассе готовят к производству дорожные версии грузовиков «Урал Next» колесной формулой 6х4.
Еще на самой первой презентации «Урал Next», в 2015 году, один из вопросов, заданных представителями российской автомобильной прессы гендиректору «АЗ УРАЛ» Виктору Кадылкину, был о перспективах развития новой модели и выпуске на ее основе грузовиков дорожной гаммы. Было понятно, что дорожное семейство «Урал Next» органично дополнит линейку уже выпускаемых вездеходов, в большей степени будет удовлетворять требованиям перевозчиков, которым не нужен полный привод, и позволит увеличить объемы производства новых автомобилей. В качестве примера директору, который, между прочим, начинал свою карьеру именно на «АЗ УРАЛ» учеником слесаря-инструментальщика, напомнили о бензиновом «Урал‑377» 6х4. Его выпускали с 1965 по 1983 годы, но об этом автомобиле сейчас помнят только знатоки истории миасской марки. В основном на слуху более поздние дорожные грузовики «Урал-63645» и «Урал-63685», выпуск которых был налажен в середине 2000-х. Но в России кормить обещаниями и строить прогнозы – дело неблагодарное, поэтому тогда Виктор Сергеевич обошелся без конкретной даты начала выпуска «дорожников», предполагаемых темпов и срока разработки. Прошло время. Осенью 2017 года на выставке «КОМТРАНС» показали два первых грузовика «Урал Next» колесной формулой 6х4 – самосвал и седельный тягач. Это основа всей новой линейки – самые востребованные исполнения. Большинство же последующих моделей будут создаваться с учетом опыта и технологии их производства. И хотя ближайшие тест-драйвы «Урал Next» 6х4 намечены на лето, мы заранее связались с заводом и узнали, как идет дальнейшая разработка перспективного семейства.
При беглом осмотре этих автомобилей кажется, что изменений немного, главное из которых – применение балки переднего моста без каких-либо редукторов и полуосей. В 60-х годах именно так, с использованием переднего моста с цапфами от МАЗ‑500, но с «ураловскими» ступицами, и был создан «Урал‑377» 6х4. На нем сохранили раздаточную коробку от «Урал‑375», только без кардана переднего моста, и использовали односкатную ошиновку колес. Но тогда явно «по бедности» старались сделать машину грузоподъемностью 7,5 т максимально унифицированной с 5-тонным внедорожником «Урал‑375». В те времена в СССР автомобилей грузоподъемностью более 5 тонн производили мало, по настоящему «тяжелых» грузовиков просто не было, а Камский автозавод только собирались строить. Интересно, что в 1977 году, когда появился «Урал‑4320» 6х6, при замене 7-литрового бензинового мотора V8 ЗИЛ‑375 «камазовским» дизелем, на его основе аналогичную дорожную машину делать не стали. Видимо, в масштабах страны расчет был на то, что Камский автозавод и МАЗ смогут обеспечить потребность автотранспортников в грузовиках для межрегиональных перевозок.
В середине 2000-х годов, когда в Миассе создавали бескапотные дорожники с лицензионной кабиной Iveco TurboStar, уже стали применять более прогрессивный метод конструирования, с использованием покупных агрегатов. Но не будь в тот момент у «УРАЛАЗа» этой лицензионной кабины, наверное, ни у кого не возникло бы и мысли строить грузовики дорожной гаммы. Ивековская кабина внешней шириной около 2300 мм, крылья передних колес шире дверей где-то на 100 мм с каждой стороны, то есть это типичная кабина грузовика для межрегиональных перевозок либо строительного назначения. Поскольку ярославские V-образные двигатели и коробки передач в распоряжении имелись, конструкторам АЗ «Урал» оставалось только разработать новую раму и приобрести ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами под осевую нагрузку 11-13 тонн. Задние проходные мосты (с ними не нужна раздатка) стали закупать у китайского FAW – лицензионные Steyr. Это был один из первых случаев приобретения для российского автопрома агрегатов или комплектующих из КНР. Переднюю ось позаимствовали у КАМАЗ‑6520. Собственно, новый «Урал» 6х4 грузоподъемностью до 20 тонн и должен был конкурировать с тяжелыми КАМАЗами и МАЗами. Приоритетно в этой гамме стали выпускать трехосные дорожные «Уралы». Затем на основе трехосника сделали четырехосную версию 8х4 – этих машин выпущено в разы меньше. И практически штучно изготавливали седельные тягачи и бортовые грузовики колесной формулой 4х2. Кризис 2008-2009 годов заставил свернуть производство неполноприводных «Уралов». А когда в 2010 году российский рынок тяжелых грузовиков начал оживать и перевозчики снова стали проявлять интерес к приобретению дорожных «Уралов», оказалось, что автозаводу трудно возобновить их производство. Однако многие разработки по ним успешно адаптировали к вездеходным версиям бескапотников – самосвалам и седельным тягачам. Их выпускают и сейчас: «Урал‑583166» или более известный «Урал‑6370» 6х6 грузоподъемностью 19,5 тонны, с мостами RABA. Было понятно, что новую дорожную линейку рано или поздно обязательно возродят, но среди инженеров завода шли споры – какой она будет… Одни предлагали ориентироваться на бескапотную схему, с сожалением констатируя, что «ивековскую» кабину сложно подтянуть по комфорту и качеству отделки интерьера до уровня европейских грузовиков. Другие настаивали на создании капотных машин, тем более что в начале 2010-х годов в большой тайне шла разработка общей для всех грузовиков «Группы ГАЗ» кабины «Next»…Но, наверное, в России нужны грузовики обеих компоновок.
Получается, что, если не считать «УралЗиСов» военной поры, с дорожными версиями «Урал Next» 6х4 автозавод налаживает производство подобных грузовиков уже третьего поколения. Причем в основе нынешней дорожной гаммы – самые современные компоненты и агрегаты как российского производства, так и импортные.
Важно отметить, что дорожные «Урал Next» 6х4 создаются в полном соответствии с «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» в редакции от 18 мая 2015, а также федеральным законом №248-ФЗ в редакции от 13 июля 2015 года. А там строго регламентированы осевые нагрузки у грузовиков – иначе в России никогда не будет нормальных дорог. Поэтому, несмотря на три оси, декларируемая заводом полная масса дорожных грузовиков «Урал Next» составляет не 33 тонны, как было бы раньше, а лишь 25 тонн. Но эти ограничения работают только на дорогах общего пользования. Кроме того, самосвал 6х4 способен работать в составе автопоезда с прицепом полной массой до 15 тонн. Итого получается 40 тонн – вполне нормальные показатели. Кстати, теперь уже однозначно полезная опция и для самосвала в России – система мониторинга нагрузок на оси. Скорее всего датчиками нагрузки будут оснащать и дорожные «Урал Next». В соответствии с законодательством, допустимое распределение по осям одиночного автомобиля при полной массе 25 000 кг выглядит так: 7000 на переднюю ось и по 9000 кг на оси задней тележки при двойной ошиновке колес. Допустимая конструкцией развесовка по осям (именно конструкцией!) при полной массе одиночного автомобиля 27 500 кг составляет: 7 500 + 10 000 + 10 000 кг.
Видимо, самосвал «Урал Next» 6х4 должен стать конкурентом КАМАЗ‑65115 6х4 с 300-сильным двигателем Cummins 6ISBe. Напомним, выпуск полноприводного самосвала «Урал Next» 6х6 уже налажен, он близок по характеристикам КАМАЗ‑65111 6х6, но у «Урала» односкатная ошиновка задней тележки, однозначно обеспечивающая лучшую проходимость. А камский самосвал – с более универсальными двускатными дорожными шинами размера 11.00R 20 или 11.00R 22,5 – что тоже является определенным преимуществом при возможном перегрузе. Все же у перевозчика должен быть выбор… Скорее всего в ближайшем будущем появление подобной машины 6х6, но со спаренными колесами стоит ожидать и у «АЗ УРАЛ». То, что в Миассе уже давно выпускают грузовики с различной длиной колесной базы и заднего свеса, существенно расширяет применение нового самосвального шасси. В исполнениях с короткой, средней или длинной базой появляется возможность использовать «Урал Next» 6х4 с разнообразной дорожной техникой, монтировать надстройки для коммунальных служб – те же самые мусоровозы, или, наоборот, дооснащать какие-то существующие надстройки, допустим, гидроманипулятором. На стройплощадках кроме самосвалов приживутся автобетоносмесители и автокраны на шасси «Урал Next» 6х4. И здесь у дорожного «Урала» есть свои плюсы. Для перевозки бетона не нужны широкие кабины и спальники – плечо доставки небольшое, а на автокране с кабиной капотной компоновки проще разместить длинную стрелу.
В соответствии с новыми «Правилами перевозок грузов» при шести осях тягача и прицепа, т. е. 3+3, допустимая законодательством полная масса автопоезда должна составлять 44 000 кг. Трехосный седельный тягач «Урал Next» ориентирован на полную массу 25 тонн и нагрузку на седло 14,6 тонны. Интересно, что пока завод официально не декларирует снаряженную массу самосвала и седельного тягача: машины находятся в стадии доводки, возможны изменения в конструкции, различные комплектации и исполнения, которые скажутся на оптимизации весовых характеристик. Теперь, в условиях ограничения полной массы и жесткого контроля распределения по осям, одним из ключевых параметров является собственная масса автомобиля: минимизация массы повышает эффективность грузоперевозок для владельца транспортного средства. Вместе с тем допустимая конструкцией масса автопоезда с седельным тягачом «Урал Next» составляет 62 000 кг – это если работать с пропуском или не на дорогах общего пользования.
Наладив выпуск капотного седельного тягача 6х4, «АЗ УРАЛ» выведет на российский рынок единственный в своем роде грузовик в таком исполнении. У других производителей – как отечественных, так и иностранных – аналогичной машины нет. А если учесть наверняка вполне демократичную цену (пока на заводе о стоимости молчат), то получается, что он вообще такой один на нашем рынке.
Конечно, можно вспомнить, насколько раньше в России были популярны капотные седельные тягачи-американцы и не только из-за низкой цены «секонд-хенда» или огромной кабины. Благодаря такому замечательному свойству, как длинная база, заокеанские «крокодилы» отлично держат курс на скользкой дороге, причем с самыми примитивными системами безопасности, а то и просто без всяких ABS и ESP. Два ведущих моста плюс блокировки дифференциалов позволяют легче брать обледеневшие подъемы, с ними проще трогаться на гололеде. Двухосный тягач с базой 3600-3800 мм такого результата не обеспечит. Кроме того, у капотного грузовика с хорошим наклоном лобового стекла и явно выраженной клиновидностью, бесспорно, лучше аэродинамика, чем у бескапотника. А кабина седельного тягача «Урал Next», дополненная спальником с высокой крышей, получается как раз такая. То есть от тягача можно ожидать сравнительно небольшого расхода топлива. Конечно, его позиционируют как тягач для транспортировки тяжелых грузов, особенно по дорогам с покрытием в плохом состоянии, а это значит – с небольшими скоростями движения. А это и буксировка «тралов» для перевозки строительной техники, и самосвальные автопоезда, лесовозы и цистерны. Но кто сейчас знает, какое применение новой машине найдут наши перевозчики и какие появятся в дальнейшем модификации? К примеру, «ГАЗон Next», при всей его универсальности, думали использовать как среднетоннажный грузовик для городских перевозок, однако в длиннобазовых тентованных версиях его все чаще можно увидеть на магистралях… Возможно, через пару лет появится и «Урал Next», седельный тягач совсем в другом исполнении, ориентированный на межрегиональные перевозки по России.