Я, конечно, могу ошибаться, но мне кажется, что войну на эндуро-фронте японцы безоговорочно проиграли. И бывшие союзники давно и практически безраздельно властвуют в этом сегменте по всему миру.
Но далеко не всем по карману содержать высокотехнологичных, требующих постоянного ухода «австрийцев/шведов». Остается вторичный рынок, на котором за вполне вменяемые деньги можно купить, например 250-кубовую CRF X, которая при должном внимании и относительно терпимых вложениях в тюнинг может стать надежным партнером во время ваших эндуро-прохватов.
Линейка четырехтактных CRF появилась в производственной гамме Honda в 2002 году как преемница серии XR. Мотоциклы этой серии оснащались двигателями с жидкостным охлаждением объемом от 149 до 649 см3, а техника начального уровня имела силовые установки воздушного охлаждения объемом от 50 до 230 «кубиков». Через год после выхода первой кроссовой CRF450R появилась CRF250R. А в 2004 году были выпущены разработанные на их базе «эндурики» CRF450X и CRF250X. В 2007 году серия CRF X была довольно серьезно обновлена. И вот сегодня перед нами очередная реинкарнация этого мотоцикла — Honda CRF250X 2012 модельного года.
Как известно, отец-основатель фирмы Соитиро Хонда с презрением и недоверием относился к двухтактным двигателям и одним из первых сделал ставку именно на четыре такта. Так что совсем неудивительно, что при разработке силовых установок использовались самые передовые технологии двигателестроения, пришедшие из Формулы-1. И естественно, что у этих моторов есть свои, отличные от конкурентов особенности. Во-первых, оригинальная цилиндро-поршневая группа: у двигателей Honda диаметр цилиндра гораздо больше хода поршня. Это позволяет достичь более высоких оборотов двигателя. Также у поршней Honda очень короткие юбки, благодаря чему конструкторам удалось уменьшить массу ЦПГ и убрать нежелательные колебания поршня вокруг оси поршневого пальца. Правда, это привело к более частым интервалам технического обслуживания. Во-вторых, в двигателях серии CRF привод клапанов осуществляется при помощи запатентованной системы Unicam с одним распределительным валом. В-третьих, на всех «внедорожниках» применяется раздельная система смазки двигателя и коробки передач, что повышает ремонтопригодность этих узлов.
Одноцилиндровый двигатель CRF250X жидкостного охлаждения со степенью сжатия 12:1 (против 12,5:1 на Yamaha WR) в «стоке» развивает мощность 30 л. с. Система Unicam позволила сделать силовую установку более компактной. Один распределительный вал работает с двумя титановыми впускными клапанами диаметром 31 мм и двумя стальными выпускными, имеющими диаметр 26 мм. Распредвал установлен в головке блока цилиндров довольно низко, чтобы понизить центр тяжести. В системе питания применен надежный и простой плоскодроссельный карбюратор Keihin с диаметром диффузора 37 мм. Максимальный крутящий момент двигателя сосредоточен в среднем и верхнем диапазонах. Двигатель агрегатирован с пятиступенчатой коробкой передач. Первые две мне показались несколько «коротковатыми», но вряд ли стоило ожидать другого от маломощной «чекушки». Переключения передач традиционно для мотоциклов Honda мягкие и четкие. Никаких «недовключений» и ложных «нейтралей». Еще приятно удивила мягкость работы тросового привода сцепления.
На CRF250X используется перевернутая двухкамерная картриджная вилка Showa диаметром 47 мм с 16 позициями регулировки отбоя и сжатия. Задний амортизатор также от Showa, с 17 «кликами» на отбой и 13 — на сжатие. Но для взрослого мужчины весом от 80 кг «стоковые» подвески слишком мягкие, даже если их максимально «зажать». Подвески ближайшего конкурента Yamaha WR 250 R мне показались гораздо более жесткими. Правда, традиционные эндуро-препятствия в виде бревен и неровностей рельефа «стоковая» Showa отрабатывает с легкостью. А вот на кроссовой трассе подвеску порой серьезно пробивает. Однозначно для «взрослого» спортивного использования амортизаторы придется серьезно дорабатывать. За торможение отвечают двухпоршневые суппорты Nissin спереди и однопоршневые сзади с дисками диаметром 240 мм. Мощность тормозных механизмов соответствует массе и энерговооруженности мотоцикла. Ее, пожалуй, хватает в любых ситуациях.
В свое время именно компания Honda первой оснастила свои внедорожные мотоциклы рамой из алюминия, таким образом на долгие годы став флагманом индустрии и примером для подражания. Но в 2012 году внешность CRF X изменилась мало: всего лишь обновленный корпоративный внешний вид, не более того. Стал другим только боковой защитный пластик, который благодаря новой форме помогает лучше контролировать мотоцикл. Реальная масса мотоцикла несколько меньше, чем у его «сине-белого» конкурента. Именно благодаря своему весу, 53,2% которого приходится на заднюю ось мотоцикла, у CRF250X очень легкое и «острое» управление. Правильная развесовка позволяет забыть о лишних килограммах подопытного. По ощущения «Мистер Икс» напоминает скорее своего кроссового собрата CRF250R. Более того, несмотря на мою любовь к технике Yamaha, приходится признать, что он управляется легче и интереснее, чем WR 250 R. К тому же CRF250X — одна из тех моделей, что принесли технике Honda заслуженную славу «неубиваемой». В общем, это практически идеальный мотоцикл для начинающего любителя эндуро. На стороне «красно-белых» прекрасный двигатель, отличная КПП, неплохая надежность узлов и агрегатов, великолепная управляемость и адекватные тормоза. И цена на 20 000 рублей ниже, чем у ближайшего конкурента от Yamaha. Если добавить к стоимости мотоцикла еще 30 000 — 50 000 рублей, то на CRF250X вполне можно будет выступать на внедорожных соревнованиях практически любого уровня.
Алексей Наумов
Чемпион России по эндуро и ралли-рейдам, победитель ралли-рейда «Трансаэро», обладатель третьего места на чемпионате мира ММФ по ралли-рейдам (класс Production 450), участник и призер множества чемпионатов и Кубков по мотокроссу, кантри-кроссу, эндуро и ралли-рейдам (Ironman, «Хазарские степи», баха «Партизан», «Буря в пустыне» и др.). Первый российский мотогонщик, финишировавший на ралли «Дакар» (2011 г.).
Стандартный CRF250X отлично годится для покатушек на любительском уровне. Он реально простой, надежный и выносливый. Единственная проблема, с которой мы столкнулись в процессе эксплуатации, — это увеличение зазоров клапанов в головке цилиндра (что, кстати, довольно традиционно для внедорожных мотоциклов Honda). В моей практике после 50 моточасов они начали «уходить». Так что за ними нужно следить и вовремя регулировать. В остальном мотоцикл — практически эталон надежности. С таким мотором начинаешь получать удовольствие от управления мотоциклом, он легко перекладывается из колей и очень шустро прыгает через бревна.
Надо признать, что CRF250X — отличная основа для постройки легкого и быстрого профессионального эндуро. Правда, чтобы на нем открывать газ на соревнованиях, нужно провести с мотоциклом некоторые манипуляции. Придется поменять «выхлоп» на прямоточный и соответствующим образом настроить карбюратор, заменить пружины в подвеске и заднем амортизаторе, а также доработать фильтровую коробку и заменить подножки. Еще стоит заняться двигателем, заменить «стоковые» коленвал, поршень, цилиндр, блок зажигания и распредвалы на тюнинговые детали. После настройки двигателя на стенде со всем этим «богатством» мы получим очень отзывчивый и мощный эндуро. Если у гонщика высокий темп и хороший уровень езды, то будет необходимо доработать подвеску. Вилка и задний амортизатор потребуют перенастройки гидравлики и замены пружин.
ПАРАМЕТРЫ
Honda CRF 250X
Год выпуска
2012
Сухая масса
106 кг
Снаряженная масса
114,8 кг
Длина / ширина / высота
2174 / 827 / 1261 мм
Колесная база
1481 мм
Высота по сиденью
958 мм
Объем бензобака
7,2 л
Угол наклона вилки
27°
Двигатель
объемом 249,4 см³, одноцилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением
Система питания
карбюратор Keihin FCR 37 mm
Степень сжатия
12,9:1
Мощность
22 кВт (30 л. с.) при 9000 об/мин
Крутящий момент
25 Нм при 8000 об/мин
Трансмиссия
5-ступенчатая, цепной привод на колесо
Рама
алюминиевая
Передняя подвеска
Ø 47 мм, перевернутого типа, картриджного типа с регулируемым сжатием и отбоем, ход 315 мм
Задняя подвеска
система PRO-Link, настройки по сжатию и отбою, ход 315 мм
Передний тормоз
тормозной диск Ø 240 мм с 2-поршневым суппортом
Задний тормоз
тормозной диск Ø 240 с 1-поршневым суппортом
Переднее колесо
80/100-R21
Заднее колесо
100/9100-R18
Максимальная скорость
Н. д.