Каким же был в те годы Салехард? Вот как его описывает в своем очерке «Пятьсот веселая» Лазарь Шерешевский (Кр.Сев. от 3, 17, 24, 28 декабря 1988г): «тогдашний Салехард уже не был старинным чисто сибирским городом, где текла налаженная веками жизнь. Война и сталинский произвол наполнили его новым населением: спецпереселенцами из Ленинграда, людьми немецкого происхождения, ссыльные из Прибалтики, Мордовии, с Украины, из Калмыкии…»
Где- то в канун войны составлены списки «классово- чуждых лиц» — и тысяча семей под конвоем отправились из родных насиженных мест в далекую Сибирь, в эшелонах до Омска и Тюмени, на баржах по Иртышу и Оби к стенам старинного Обдорска, где для них не ни крова, ни подходящей работы, ни тем более приветливого слова. У них отняли паспорта, каждый месяц или через две недели, уже не помню, они обязаны были являться на регистрацию, под страхом тюремного заключения не имели права покидать место ссылки…(Вот почему обрадовалась семья Якова Яковлевича Фауст, немец из Поволжья, когда им во время войны 501- й стройки предложили работу Саррото, который расположен в районе реки Полуй, потому что, плохо понимая, по русский, они решили, что это их родной Саратов.)
Но нашествие могучей с экскаваторами и тракторами, с золотыми погонами высокого начальства и темными колоннами заключенных, с неслыханными техническими возможностями и невиданными дотоле лагерными порядками – это нашествие ошеломило тихий Салехард и изменило весь ритм его жизни.
Строительный поселок планировалось заложить выше города по течению реки Полуй, там, куда должна была пройти с мыса Корчаги железная дорога. Но пока главные учреждения строительства обосновались в районе Рыбокомбината. В конце комбинатского поселка (в здании учебного заведения) расположилось управление стройки, на частных квартирах поселка поселились вольнонаемные работники. В том же микрорайоне обнесли проволокой кусок земли для штабной колонны заключенных, а деревообрабатывающий комбинат, который был расположен у пристани, стал лагерным предприятием – с вахтой, конвоем и прочими учреждений такого типа. Появились сторожевые вышки, и ряды колючей проволоки и там, где шла, укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где в спешном порядке возводили дома будущего строительного центра.
Рядом со старым пешеходным мостом через Шайтанку быстро соорудили новый, на прочных сваях, годный для тяжелых грузовиков: оно, собственно, и начали шумную грозную строительную эпопею в Салехарде. В городе стало тесней, тревожней и оживленней.
Сорок девятый – пятидесятый годы – время, когда особенно плотно переплелась жизнь стройки с жизнью в Салехарде: строительные учреждения и сотрудники квартировали в городе, клуб рыбокомбината был арендован для всяких мероприятий строительства, городские причалы обслуживали суда новоявленных клиентов, а стройка в свою очередь выступала в роли «богатого дядюшки», выполняя просьбу скудно живущих городских властей. Когда в декабре 1950 года исполнилось 20- летие Ямало- Ненецкого округа, стройка своими силами провела большой ремонт окружного Дома культуры: заключенные плотники, маляры, штукатуры ежедневно под стражей прибывали в самый центр Салехарда и трудились там весь день, пока не убывали в свои огражденные зоны…
Когда же был закончен строительный поселок, и у строителей появились своя школа (теперь педучелеще) и библиотека, Дом политпросвещения и больница (старый больничный городок на втором отделении), жилые дома и магазины, лагерное учреждение снова обособилось и стало уже не частью городской жизни, а чем- то вроде соседа, живущего по своим правилам.
В августе 1949 года, к Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги. С городской территории ушли учреждения и зоны, обнесенные проволокой, все переместилось на автономный кусок земли при станции, а трасса продолжила» свое движение дальше на восток, в сторону Надыма…
К этому стоит добавить, что специально для театра строилось здание (сейчас типография и редакция газеты «Красный Север»), что на стадионе постоянно проходили соревнования – старожилы говорят, что только футбольных команд было восемь, в городском саду по вечерам постоянно были танцы…
Дорога предполагалась одноколейной, явно пионерского типа, с 28 станциями через каждые 40 – 60 км. и 106 разъездами через каждые 9 – 14 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома.
Первым делом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати, эта «телефонка» надежна связывающая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года.
Рабочие движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через реку Надым построили 13- пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке – от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длинной около 20 км. На встречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено 36 км пути.
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута (видимо имеется ввиду ст. Чум. Прим. Липатовой) — Салехард – Игарка — Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута (см.замечание выше) — Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нем заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Нарильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь – Енисейском плече, с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 года перешагнуть 1000 – километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу» — вспоминал П.К.Татаринцев. («Секретный объект 503», В.Ламбин, «Наука в Сибири», № 12, 30, 03.90г.»)
Кстати, и бригады заключенных принимали на себя социалистические обязательства, затем начальство подводило итоги, и полуголодных, оборванных победителей тут же за оградой колючей проволоки премировали дополнительным пайком.
Из справки А.Д.Жигина: «Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей. Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчетности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.
Расчеты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум – Салехард – Игарка приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4- х лет. Для того, чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 – 1950 годов и составляла около 2 % всех капитальных вложений СССР за тот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разоренной войной страны и, к величайшему сожалению, были утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР.
Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему- то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т.д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней почти нечего и некого: тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе.
Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости, довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для проведения трассы Салехард – Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.
Вскоре после смерти Сталина, 25 марта 1953 года правительство СССР постановлением № 895 — 383 остановило, наконец, разорительное строительство железной дороги Салехард – Игарка.
В.Ламин в своей статье пишет, что «поступившая в июне 1953 года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство всех работ на объекте Северного ж. д. строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба». «Для того чтобы завершить стройку, требовалось… еще 700- 800 миллионов рублей,…Чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты законсервировать, требовалось 600- 700 миллионов рублей., максимум 800 млн. руб.». «Кроме, примерно, 6- 7 млрд. руб. вложенных непосредственно в сооружение ж.д. полотна Полярной дороги, еще в 35- 37 млрд.руб. было ухлопано на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч ее обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысячи конвоиров, различного типа воспитателей, прокорм сторожевых собак, создание производственных структур, строительной базы, социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаемных специалистов и их семей, производство проектно- изыскательных работ. Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. рублей.
После закрытия строительства восточнее Салехарда в сентябре 1953 года начальником западного участка «501» был назначен А.Д.Жигин. Одновременно МПС, которому были переданы воздвигнутые сооружения, назначил его председателем ликвидационного комитета по участку Лабытнанги- Салехард- Игарка. Из записной книжки Жигина: «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн. руб. против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 мл. руб. Ликвидационный баланс неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд.руб.переданы в январе 1955 года начальнику Печерской железной дороги Быкину И.В.» «Ликвидкомом на основании распоряжений правительства было реализовано оборудование, механизмов и других материальных ценностей на сумму свыше 1млрд.руб. в том числе передано с баланса на баланс организациям, работающим на восстановление разрушенного войной народного хозяйства и на освоение целины большое количество железнодорожной и строительной техники.»
Паровозы и вагонный парк возвращались по месту принадлежности Печерской и Красноярской ж.д. Оленье поголовье – местным оленеводческим хозяйствам, конское – Забайкальскому военному округу, откуда они в свое время поступили на стройку.
На участке Игарка – Ермаково был разобран и вывезен рельсовый путь, паровозы и вагоны. Два парома отправлены на Керченскую переправу. В дальнейшем МПС добились разрешения и ликвидации всех подразделений строительства, кроме Чум- Лабытнанги, принятом в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную линию Салехард- Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.
В 1971- 72 г.г. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановили, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км. от правого берега реки Надым до ст.Хетта.
Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации. В конце 1955 года с трассы уже «мертвой» дороги ушли последние колонны бывшей ее строителей.
Но большая часть материальных средств остались в тундре, Бросили все: барачные поселки, склады, с ссевшимися материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора ЧТЗ- С- 65, сотни километров рельсового пути, по самым скромным подсчетам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. В докладе института Гипроспецгаз (г. Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард- Игарка на участке станция Лабытнанги – река Таз» от июля 1965 года указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн.руб. были списаны с капитальных вложений».
Конечно, если бы дорога была построена, то она сняла бы некоторые экономические проблемы при освоении нефтегазового комплекса, была бы экономически эффективна, позволила бы более эффективно осваивать месторождения в районах рек Пура и Таза и т.д.
Сегодня мало, что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушили люди и природа. Вечная мерзлота выдавила опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали «по бревнышку, по досочке» некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек Зеленый Яр, что на берегу Полуя, почти полностью построен на материалах ближайших лагерей. Особенно губительными для лагерей и прилегающих сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 году обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах «Волчий» и «Карьерный». Цветные фотографии вы видите в экспозиции, подарены нашему музею Германским журналом «Штерн», который проводил съемку как раз в 1990 году. Они помогли доставить многие экспонаты в музей непосредственно с лагерей.