Но вернемся к Новикову. По приезде в Салехард он был принят на работу в локомотивное депо (этого здания сейчас нет, но оно было раза в четыре больше паровозного депо, где сейчас располагается АТП), в котором 50 % работало вольнонаемных. Был там заключенный – мастер Хохлов, который закончил Томский институт и был посажен по 58- й статье на 10 лет за то, что в одной компании сказал о немецком дизеле, что он лучше, чем наш. «Я был молодой, и все время думал: неужели за это можно было дать 10 лет?» — вспоминает Новиков. Там были академики, профессора. Замполит одной колонны, не помню номера, позвонил мне, (он тогда уже работал главным инженером депо) и попросил – не найдется ли у нас должность для профессора. Я говорю: «Найдется, у меня на водокачке нет машиниста». Ко мне пришел старичок, в преклонном возрасте, очень интелегентный, москвич. В течении недели он подал рацпредложение, которое исключало работу человека. По сталинским законам я должен был сообщить, что теперь мне этот ученый не нужен, но я рискуя, решил не сообщать об этом рацпредложении ученого, чтобы его не отправили обратно в лагерь за ненадобстью, и держали его года полтора, пока не уехал на курсы повышения квалификации, но уезжая просил, чтобы его не трогали»…
Профессор рассказывал, что блатные, ворье не работают, отнимают у них обеды, хлеб, и они ходят полуголодные. По законам, которые мы подписали, я не имел право ему ничего приносить, но я тихонько, чтобы не видел конвой, обычно сидел на вахте, но иногда ходил среди наших рабочих- заключенных, отдавал ему колбасу, масло. В подноготную лагерной жизни мы не окунались, наш отдел был железнодорожный.…Стали ходить поезда до Надыма – 350 км.
Сначала поезд ходил в три дня один раз, потом через день пассажирский поезд, там половина была вагонов с решетками для заключенных, половина – ехали пассажиры. Очень много проигрывали в карты блатняки, Машинисты мне рассказывали, что закопали одного блатные в железнодорожное полотно, проиграли, и потому, кто проиграл, нужно было зарезать и закопать его. Я много слышал рассказов. Был такой случай. Когда я приехал в карьер, там работало восемь человек, а двое, сидят, играют в карты. Я подошел к часовому, он стоял с автоматом ППШ. Я спрашиваю его: «Почему они сидят в карты играют?» Он отвечает: «А что я сделаю? Мы не касаемся, это дело прораба. Он пусть заставляет работать». Я молодой был, никого не боялся, подошел к ни и говорю, хотя прораб предупредил, что у них и за зоной есть люди, очень мирно, вежливо говорю: « ну что же вы играете, а пожилые люди за вас работают». «Ну да, ты знаешь, кто мы? Я – Жорка Ростовский, может, слышал, банк ограбил? Другой назвал себя Митька Одесский и тоже привел пример кого- то ограбления». Начальник депо, кстати говоря, по рассказам Новикова был безграмотным, всего 6- 7 классов образования.
«Жили мы в комсомольско- молодежном общежитии (сейчас тубдеспансер), в комнате была четыре человека: два инженера, техник Гиви Серекидзе, который женился на девушке коми, потом уехал с ней в Батуми, у них было трое детей, и лейтенант МВД. Мы старались при нем ничего не говорить – нас даже начальник дороги Пудовкин предупредил об этом. Когда мороз заваливал за 50 в общежитии, было очень холодно, Тетя Маша, ей было за 50, топила печку, но мы жалели ее, кололи дрова, приносили уголь, золу выгребали, только лейтенант МВД считал ниже своего достоинства помогать ее, обслуживать самого себя».
Болотная топь, коварная мерзлота, бездорожье, суровый климат- строить приходилось в исключительно трудных условиях. Когда подошли к отрогам Уральских гор, прибавилась еще одна напасть – ураганные ветры. Они налетали здесь неожиданно и особенно страшны были в ущельях. Случалось не раз, что шквальные порывы поднимали на воздух только что уложенное железнодорожное полотно, скручивая в спираль стальные рельсы. А зимой в пургу трассу заваливало снегом, заносы в горах за несколько часов достигали пятиметровой высоты. Каково же было людям?!
В одном из писем Федор Иванович Почкин, штатный фотограф стройки рассказывал о том, как произошла авария самолетов в горах Урала зимой 1948 года. Летчик Николай Петрович Майков вместе с женой Марией Константиновной (оба участника войны) делал последний рейс – он уходил на пенсию – на самолете ЛИ- 2. Он забрал специалистов с Мыса Каменного и Нового Порта и должен был лететь на Абезь, где тогда находился центр стройки. Люди летели в отпуск, командировки. Но в Абези они так и не появились. Последняя радиограмма с него была: «Лечу в Абезь, об…», и связь оборвалась. Может быть, он хотел сказать, что облачность или обледенение. На поиск полетел самолет ПО – 2 (летчик Прокофьев и механик Солдатов), но за короткий полярный день трудно было что- либо обнаружить, поэтому они решили остаться в горах, чтобы с утра приступить к поискам, но ночью поднялась пурга, самолет опрокинуло, поломало. Только на 28 день они вышли к Абези, когда их считали уже погибшими.
А группа молодых солдат – лыжников, в составе который был и Федор Иванович, выехала от Сивой Маски сначала на оленях, (кстати, поисковых звеньев было несколько) по направлению трассы самолета. У подножия горы чум, с самолетов нам подбрасывали продукты и спирт. Лазим по горам день два, безрезультатно. И вот один раз наш проводник – пастух Вакула Ефимович Хатанзейский потянул нас на гору Хортюсе, 1340 метров высотой, Гора крутая, мороз 50 градусов, очень трудно было подниматься и вдруг, обнаружили что- то самолетное. Стали собирать трупы, раскиданные по склону и на веревках спускать с горы. Всех 19 человек похоронили в Абези.
После этой трагедии полеты через хребет в условиях полярной ночи были категорически запрещены. Надо отметить, что в авиаотряде 501 – й стройки работали бывшие участники войны, мастера своего дела, часто они совершали посадки там, где практически и сесть- то было не возможно. Например, Побожий вспоминает, что они подготовили площадку на реке Пур около Уренгоя при помощи оленьего стада, которое утаптывало несколько дней снег, потом бревном из кедра еще уплотнили, и на эту импровизированную площадку сел ЛИ- 2. Это дало возможность не дожидаясь навигации завозить грузы и выполнять приказы из Москвы. Руководил этим авиаотрядом с 1947 года по 1953 год Герой Советского Союза Василий Александрович Борисов, (потом он стал первым директором Шереметьевского аэропорта, главным начальником вертолетной авиации СССР).
Первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не было редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зековская кирка, лопата, тачка. Насыпь большей частью возводились по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по другому трапу вниз. Поверх насыпи другие зеки разравнивали грунт деревянными трамбовками, Возле дымокуров скучали стрелки охраны. Из воспоминаний Побожия: — Гражданин начальник! – обратился к прорабу пожилой заключенный. – Подъем попозже надо сделать, а то последние жилы надорвем.
— Невелика беда, — равнодушно оборвал его прораб и зашагал дальше.
Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшими по уже построенным участкам трассы. В вагонах — теплушках содержались под охраной отряды рабочих заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась в ручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.
Приводимый на новое место контингент заключенных – колонна строила себе лагерный пункт, который начинался с палаток, или землянок, утепленных «кирпичами», вырезаемые из болотного торфа и мшистого дерна. Полярный холод и сырость пробирались в такие жилища, как не затыкай щели мхом. Часто негде было взять лесоматериал: кругом тундра. Забрасывали десанты зеков вперед, туда, где не было рельсов, на прицепленных к тракторам волокуши или – этапным строем, а иногда- — везли издалека водными путями в глушь, намеченную проектировщиками. Десанты должны были обжиться на новом месте в кратчайшие сроки в тяжелых условиях. В холодные месяцы первопроходцам было еще тяжелее.
Сначала натягивался один ряд проволочных заграждений высотой около двух с половиной метров, ставились вышки, натягивалось проволочное заграждения предзонника высотой около метра. Затем строился сортир, вахта, штрафной изолятор, бараки (или первоначально землянки), рылся пожарный водоем. Затем возводились остальные объекты: барак – клуб (чаще совмещенный с библиотекой), барак – штаб (иногда совмещенный с лазоретом), кухня столовая, (часто совмещенная с пекарней), баня (совмещенная с дезкамерой – сушилкой и прачечной). В пределах проволочного заграждения могли также находиться ларек для заключенных, пошивочная или сапожная мастерская, отдельный барак – медпункт, спецотдел, выдавший учетом зеков и распределением рабочей силы, оперчекистский отдел (ОЧО). Несколько домов – по сути же лагерные бараки – ставили возле лагеря отдельно. Это были казармы охраны и жилье для начальства.
Бараки для заключенных были типовыми (всего их на территории лагеря было 5- 6 штук, в них жило от 80 до 120 человек), размерами около десяти метров по ширине и двадцати по длине, разделены, как правило; на две части, в каждой из которых было по кирпичной печи и отдельному входу. Деревянные нары клались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном ж. д. вагоне. Стандартная длинна их – 1,5 метра. У каждого такого плацкартного места прибита фанерная табличка с указанием фамилии, имя, отчества, статья, по которой сидел человек, год рождения, срок заключения, год выхода. Бывало и так, что вместо досок были настланы жерди.
Штрафной изолятор (ШИЗО — внутрилагерная тюрьма) служил для усмирения тех, кому лагерная жизнь казалась недостаточно суровой. Изолятор, обнесенный дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4- 6 человек и утепленного помещения для охраны. На крохотные окна камер навешивались толстые железные решетки. Деревянные двери с глазками для наблюдения за арестованными обивали железом. Штрафников кормили холодной пищей по особо сниженным нормам.
Обычно в одном лагере сосредотачивали от 400 до 600 человек. Более крупные лагеря ставили в местах особой концентрации работ: на строительстве больших мостов, заводов, поселков и т.д.
По ночам зона заливалась слепящим светом, от стоящих на вышках охраны прожекторов, так что вместе со стройматериалами, инструментом, колючей проволокой доставлялись и передвижные электростанции.
Колонны ставили через каждые 5 – 7 км. сразу на всем протяжении участка трассы, который предполагалось освоить в течении ближайшего года. Наша экспедиция насчитала на всем протяжении от Салехарда до Надыма 50 лагерей.
Лагпункт мог иметь свои, так называемые подкомандировки, то есть по два – три места работы. Например, деляны, где заготавливалась древесина, строящийся мост или другие объекты. В этом случае лагпункт являлся базой.
Контингент колонны делился на бригады. Бригадирами были наиболее авторитетные и квалифицированные по части строительства заключенные. По утрам бригады выводились из бараков, проводилась перекличка. Выходил помощник начальника тюрьмы по труду, (заключенные звали его «трудила»), выкрикивал по очереди фамилии. Заключенный, чья фамилия прозвучала, выбегал из строя, повторял свою фамилию, называл имя, отчество и срок. Затем под конвоем бригада уводилась на работу, Как правило, охранников было лишком мало для того, чтобы бдительно присматривать за каждым из заключенных. Но побеги все же были, весьма редкими. Причины этого и в том, что край слишком суров, удален от дорог и населенных пунктов, и в том, что работала система осведомителей из числа заключенных, и некоторые побеги ожидались администрацией, которая ставила в нужное время и в нужном месте засаду. О замеченном где- то постороннем человеке властям докладывали местные жители: ненцы, ханты, зыряне. Порой и сам заключенный, проплутав и поголодав в тундре, возвращался в лагерь на милость начальства. Причина в том, что заключенные не в силу своих преступных наклонностей, а по злой воле государства, мордующего своих и так уже весьма послушных граждан. Причина и том, что удачных побегов никто не знал. И это психологически давило. Не смотря на колючею проволоку, карабины, собак, осведомителей, суровую природу, безлюдность края, побеги все же были. Бежали не только махровые уголовники.
О побеге заключенных 61- й колонны у ст. Красный камень рассказывает Павел Михайлович Рогов, бывший охранник: «В октябре месяце это было, уже снежок в горах выпал. Делали трубу у железной дороги, для моста из бетона. В охране солдат Грошев, а также ефрейтор Скворцов. У Скворцова автомат ППШ – семьдесят два патрона, круглый диск. А у Гошева карабин. Скворцов на вышке, Грошев жжет с заключенными костер. Зек все ближе, ближе. Там ему, видно, дана была команда: «Ты его не убивай, а карабин возьми». И вот зек его по башке палкой и за карабин: «Теперь уж не ты хозяин, над тобой командуют». Скворцов три выстрела дал, — и перекос. Зек из карабина его — и прямо в сердце, забрали автомат и карабин. Всю бригаду в кучу, солдата этого с собой поперли в горы. В горах организаторы побега сказали: «Кто с нами — в эту сторону, кто не хочет – в обратную». К побегу отделились одиннадцать человек, остальные вернулись к железной дороге».
Преследование бежавших продолжалось несколько дней. Последним схватили организатора побега, бывшего фронтовика, летчика Дектярникова.