История заброшенных железных дорог будет неполной, если не вспомним о периоде строительства печально знаменитой «мертвой дороги». «Пятьсот первая — веселая» называли ее с издевкой сами строители, пригнанные сюда вскоре после фашистской неволи из европейских пересыльных пунктов по приговору военных трибуналов. Немало было среди строителей и чисто уголовных элементов, направленных отбывать наказания по решениям судов и трибуналов послевоенного времени. Всем строителям-заключенным год «отсидки» здесь засчитывали за три. Поэтому, прослышав о таком выгодном для осужденных решении, многие старались попасть именно на северные точки ГУЛага.
Разъезды и семафоры заброшенной железной дороги Чум — Салехард — Игарка. Буквами «Р» обозначены на фото разъезды, буквами «С» — семафоры.
ИСТОРИЯ 501-Й СТРОЙКИ
МЁРТВАЯ ДОРОГА. ЧАСТЬ 1- Я
Весной 1947 года в лагерях, расположенных в центре России, разнеслась весть, что на дальнем Севере затевается некая грандиозная стройка, куда приглашаются добровольцы из заключенных.… Само такое сопоставление может оказаться чудовищным: невольники- добровольцы? Однако дело обстояло именно так: заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку – и многие такое желание выразили.
Люди эти жили годами в старых, устоявшихся, и по тамошним понятиям, благоустроенных лагерях, успели кок- то приспособиться и к работе, и к быту — и вдруг, все бросай, отправляйся по своей воле на суровый Север, где и климат тяжелый, и условия похуже первобытных.… Да, но свобода дороже комфорта: тем, кто соглашался ехать на новую стройку, маячили зачеты.
Зачеты – это значит, что при условии выполнения или перевыполнения нормы и соблюдения всех режимных правил день засчитывался за полтора, а то и за два. Оставшиеся срок можно сократить на треть или даже вдвое – и приблизить желанный час освобождения…
Ради зачетов, ради мерцавшей где- то уже не в таком отчаянном далике свободы тысячи людей из разных лагерей – в основном долгосрочники — подались на северную стройку, куда, кроме этих странных добровольцев, прибывали и обычные подневольные этапы зеков, осужденных только- только.…(Так вспоминал бывший заключенный 501- й Лазарь Шерешевский.Газета «Красный Север» от 3 декабря 1988 года, «Пятьсот веселая» с продолжениями 17. 12. 1988г., 24. 12. и 28. 12. 1988г.) Разговор о судьбе Л.Шерешевского и его товарищей по лагерю будет немного позднее.
Первая выставка, посвященная этой теме была открыта в конце 1989 года и просуществовала до 1995 года. За это время на ней побывало тысячи людей. Большинство из них благодарило нас за проделанную работу, предлагало помощь в дальнейших поисках. Но бывало и по- другому: «Это что такое! Неправда все это! Был Сталин и был порядок в стране, теперь что.…Есть нечего, преступность растет. Вот как раз сталинской — и не хватает!….Ничего здесь страшного не было — обычные уголовники сидели, а вы их сейчас прославляете. Крики возмущения в наш адрес. Даже начинают убеждать нас в том, что и паровоз- то тут не ходил, а фотографии того времени просто подделаны. Никакие доводы и факты в таких случаях не действуют.(Кстати мы не собираемся оспаривать тот факт, что здесь сидели воры и убийцы, предатели и полицаи.
За прошедшее время было много встреч с бывшими строителями стройки, как заключенными, так и вольнонаемными, сотрудники музея работали в архивах, к сожалению, но не все архивы еще открыт доступ) Мы совершили экспедиции по лагерям собрали много документального материала, фонды пополнились новыми экспонатами, да и прежняя выставка была задумана как временная. Теперь наступила пора сделать ее постоянной, но работа по этой теме продолжается, и если когда- нибудь у нашего музея появится большая экспозиционная площадь, а может и вообще специальный музей, посвященной истории каторги и ссылки в нашем крае, то мы были бы очень рады, ибо не все что есть в наших фондах нашло место на этой выставке.
В начале 40- годов в советских верхах обсуждались варианты строительства железной дороги к берегам Северного Ледовитого океана. Военные и послевоенные события подтолкнули руководство страны к спешному началу еще неподготовленного строительства. Что же это за событие?
В годы войны Норильские месторождения полиметаллов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были кране ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер» Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.
Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно- стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно- воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных участках побережья Северного Ледовитого океана. Теперь прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный способ транспорта как, как железнодорожный.
И последняя из видимых причин заключается в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы Севера. Замышлялся великий северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо- западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико- экономическое обоснование. Проект новой железной дороги был завершен лишь в 1952 году, когда больше половины магистрали уже было готово. «Рубль за колючей проволокой», Александр Добровольский, «Ведомости», издание Госснаба СССР, апрель 1990 года, стр.8\parОбоснование строительства готовилось Арктикпроектом Главсевморпути, которым руководил Дмитрий Иванович Папанов. Он говорил о том, что недопустимо иметь единственный морской порт в непосредственной близости от границы.
Эффект от сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо- восток сокращалось в 1100 морских миль по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.
2. Появилась возможность доставка грузов в северные арктические районы кротчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км. По сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо- восток могли быть отправлены, минуя море прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно- морские и военно- воздушные базы.
Общий грузооборот составил бы по расчетам Арктикпроекта на ближайшую перспективу до 1 млн. тонн.
Строительство ныне заброшенной железной дороги на восток от Салехарда началась бы позднее, если бы удалось построить морской порт на Обской Губе.
4 февраля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление об изысканиях для строительства морского порта между устьем Оби и мысом Каменным, а также железной дороги к нему. В марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СИТ, 501- е управление ГУЛАГА, занимавшиеся прокладкой ж. д. ( оно называлось Северное управление лагерей ж. д. строительства — СУЛЖДС – и принадлежало Главному управлению лагерей ж. д. строительства ГУЛЖДС.
В марте начались полевые работы. 22 апреля Совет Министров Постановлением № 1255- 331 СС поручил МВД строить железную дорогу Чум- Салехард. В системе МВД организовалось Северное Управление железнодорожного строительства.
Вот что об этом говорится в записке А.Д. Жигина « Железнодорожная магистраль Воркута- Салехард- Игарка»: «Центральный Комитет ВКПи Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой поселок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69- й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длинной порядка 700 км.
Были созданы Северное управление Главжелдорстроя МВД СССР в Абези, осуществлявший общее руководство строительством и три подчиненных ему Управления строительства Обское, Байдарское быть БайдарацкоеЗаполярное и Березовский лесной участок. Руководители Северного Управления — В.А.Барабанов и Б.И. Цвелодуб.
Создана объединенная Северная проектно- изыскательная экспедиция МВД СССР и ГУСМП. Руководители П.К.Татаринцев, А.А.Форофонтьев.
Примыкание к Северо- Печерской магистрали определилось на ст. Чум, а порт был запланирован на Мысе Каменном.
Авторами проекта участке Чум- Лабытнанги, длинной 192 км. являются инженеры Н.Д.Михеев, А.Д. Жигин. Авторами проекта участка Лабытнанги- Обская- Мыс Каменный были А.И. Пилин, Чулкевич. Его жена Ольга Александровна, также работавшая на стройке вольнонаемной, и дочка, учившая в то время в школе Салехарда, безвозмездно передали в наш музей документы и некоторые вещи А.Д. Жигина.
Руководитель ГУЛЖДС – Нафталий Аронович Френкель, бывший заключенный Беломорканала. Подобное о его судьбе можно прочитать в книге А. Солженицына «Архипелаг Гулаг».
Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печеру,- там ранее располагалось Печерское управление Гулждс, строившее трассу Котлас- Воркута. Там же в Абези находилась штабная колонна- лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны- авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и так далее.
Само строительство трассы начиналось значительно севернее Абези, уходя в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон. К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до полярного Урала и дальше через долину реки Собь.
Строители двигались и с севера на юг с другого конца трассы. Коротким заполярным летом лихтеры и пароходы тянулись вниз по Обской Губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы, горючее для двигателей, инструменты и оборудование для бедующего строительства. На левом берегу Обской Губы строили двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных, шла разгрузка стройматериалов, строительства и до сих пор есть в этих поселках, 14 июля разыгрался шторм, который уничтожил первый лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.
Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мыс Каменному.
В 1948 проектно- изыскательная экспедиция обнаружила роковую ошибку в кремлевском прожекте. Выяснилось неприятные для сталинского руководства обстоятельство: район Мыс Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название мыса – Каменный, как выяснилось, было результатом ошибки картографов. Ненецкое определение «пае» — «кривой» — было услышано как «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного матери строительного материала. После этого запоздалого «открытия» строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному, к которому по проекту необходимо было поставить в случае положительного решения 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. метров кубических камня, песка и щебня, что являлось в то время не выполнимым даже ГУЛАГу.
По свидетельству одного из заключенных, Сергей Алексеевич Бахтин, который сидел в лагере на Мысе Каменный, зимой у них не было другой работы, как откапывать заграждения из колючей проволоки из- под снега.
3 декабря 1948 года открыто рабочее движение поездов по участку Чум- Лабытнанги. К этому времени был освоен также участок от ст.Обская до 174 км. в направлении к морскому порту.
Решением ЦК ВКПи Совета Министров СССР от 29 января 1949 года строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление ж. д. магистрали Чум- Салехард- Надым- Игарка, длинной около 1500 км. летом с паромными, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. В связи с этим Северное Управление было реорганизовано: в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501). Начальник В.В.Самодуров, главный инженер сначала Г.Д.Чхеидзе, а с 1551 года А.Д.Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503). Руководители А.И. Боровицкий, Б.И.Степанов.
