В июне 1951 года штаб Северного Управления был расформирован. Здесь бы остановиться на личности первого руководителя 501- й стройки Василия Арсеньевича Барабанова, которого заключенные называли «дядя Вася». Лазарь Шерешевский вспоминает о нем: «Это был незаурядный человек, успевший пройти старую чекистскую школу и в глубине души понимавший. как много среди его подчиненных безвинно страдающих людей. Исполняя все требования своей службы, он все же сумел сохранить человеческий облик, заботился о культуре. Это по его инициативе был создан театр, и медицинское обслуживание заключенных, старался, насколько это было в его власти, облегчить участь тех или иных попавших в беду людей. В последствии, когда кончилась его многолетняя строительная эпопея – а он руководил целым рядом таких строек. Например, возглавлял главную стройку коммунизма Волго- Дон и послужил прототипом Батманова в романе Ажаева «Далеко от Москвы»,- Барабанов стал сотрудничать с прессой и умер в должности заведующего общественной приемной «Известий» той поры, когда газету редактировал Алексей Аджубей. Начальник лагеря был полковник Барабанов. Какой человек! Совершенно фантастический по тем временам. Инженер по образованию, строитель. Не было на Урале ни одного каторжника, который плохо бы его помянул. До него был начальник строительства, который говорил: «Мне не нужно чтобы вы работали, мне нужно, чтобы вы мучились».
В июле 1952 года расформирован штаб Енисейского управления. Руководство Строительством всей магистрали: Воркута- Салехард- Игарка было возложено на Обское Управление, руководители, В.В.Самодуров, А.Д.Жигин.
Участок магистрали от г. Салехарда до перехода через реку Хетта, с паромной и ледовой переправой через реку Обь проектировала Обская экспедиция Желдорпроекта, руководители Р.Я.Ульпе, А.Д.Жигон.
Восточный Участок от реки Таз до Игарки, с паромом и ледовой переправой через реку Енисей проектировала Енисейская экспедиция Желдорпректа, руководители Г.Н.Шелепугин, А.А.Скляр. На этих участках форсировались строительные работы.
Средний участок магистрали от перехода реки Таз до перехода реки Хетта проектировала Надымская экспедиция. Автор проекта Л.Т.Мелецкий. Здесь строители занялись работами по освоению трассы с 1951 года, а к строительству основных сооружений приступить не успели (из записки А.Д.Жигина).
В экскурсии довольно часто будет упоминаться о 503- й стройке, потому что из вышеуказанного видно, что судьба их тесно переплетена, а с 1952 года вообще общее руководство перешло к Обскому управлению в Салехарде.
Через несколько дней после выхода Постановления о строительстве ж. д. Салехард-Игарка замминистра МВД Чернышев отправился а Салехард, чтобы лично проверить, как разворачивается строительство, так как имелось строгое указание: работы начать немедленно.
Новая «великая сталинская» набрала полную мощь к лету.11 августа 1949 года появляется примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501- й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
Чтобы стимулировать работу заключенных, на стройке была введена система «зачетов»: выполнил норму более чем на 125 процентов — один день засчитывается за два, а если дал полтора задания – за три. Благодаря этому многом удалось освободится раньше срока. Варьировался в зависимости от процента выработки нормы и хлебный поек. Такие стимулы отчасти действительно подняли производительность труда, но одновременно с этим появились приписки.
Вот фрагмент из воспоминаний одного из строителей «мертвой дороги» бывшего офицера- фронтовика Б.А.Французава:
— Поставили нашу бригаду на карьер грузить лопатами гравий в грузовики. Работа и так тяжелая, где уж тут норму перевыполнить?. Так мы, бывало, стоим у машин, лопатами машем, по борту стучим якобы грузим. Потом водителю «езжай». Ему- то что, он и полупустой поедет, какая разница. А «точковщик» — учетчик заключенный, отмечающий количество ездок машин, уже ставит у себя в тетради еще одну точку: грузовик загрузили и отправили…
Другой ветеран строительства, работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки, и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зеков и вновь принималась за работу.
Нельзя сказать, чтобы массовые случаи «туфты» никем не были замечены. Один из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу – управляющий Ямало- Ненецким отделением Промбанка СССР Н.И.Питиримов. Через его руки проходило множество справок и финансовых документов, характеризующих ведение строительства на территории национального округа. Вот что он написал в свих докладных:
«Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствует, что строительство…допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально- людских ресурсов…Хранение строительных материалов должным образом не организовано…Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства…Допускается большой перерасход рабочей силы…Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…»
«На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56% рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия…»
Питиримов приводил цифры. Например, в 1949 году непроизводительные затраты в результате приписок и бесхозяйственности только на 501- й стройке составили около 90 миллионов рублей.
Существовала сила, способная, казалось бы, навести строгий рабочий порядок. Военные- офицеры, сержанты, рядовые охранники – очень часто свидетелями «туфты», халтуры, приписок. Но…оставались в стороне: «Наше дело охранять, а не качеством следить!» Ведь военный контингент состоял фактически на довольствии у зеков. Часть заработанных ими средств перечислялось управлением ИТЛ Обского и Енисейского строительства на содержания солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов бригадиры рабочих колонн, тем больше пайки были у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. Кстати, расходы на содержание охраны на «Мертвой дороге» были особенно значительными. Вместо «узаконенных» восьми охранников на каждую сотню заключенных в Северном управлении ГУЛЖДС ввели удвоенный штат.
— А вот, что рассказывает инженер- изыскатель, участник строительства 501- й стройки А.Побожий в своем очерке «Мертвая дорога», напечатанном в журнале «Новый мир», 1964 г. № 8 стр. 158- 159 (всего страниц с 89- й по 181- ую). Когда начальник Северной проектно- изыскательной экспедиции Петр Константинович Татаринцев, в состав которой входила Надымская ж. д. экспедиция, возглавляемая Побожим, спросил его, как идут дела, то инженер ответил:
— Вроде все хорошо. Партии работают с подъемом, прошли уже больше половины трассы
— «Вроде» , говоришь…А план не выполняете, — перебил он.
— Как же так? возразил я. – На всех участках работы идут, точно по утвержденному вами графику и отставаний нет…
— Не выполняют, Петр Константинович, — ответил плановик, разворачивая ведомость, испещренную цифрами.
— А вот он возражает, кивнул на меня начальник.
— Сейчас доложу. Было запланировано, если взять в целом второй квартал, четыре миллиона рублей, а они израсходовали меньше трех. Так что план выполнили всего на 62% .
— Но ведь это хорошо! – обрадовался я, не понимая еще, в чем дело. – И работу выполнили, и деньги сэкономили.
— Ничего хорошего тут нет, — решительно заяви полковник. – Сколько запланировано главком, столько и тратьте, а еще лучше истратить немного больше.…Для перевыполнения плана, уже мене уверенно заключил он и, как бы оправдываясь, добавил: — Ведь мы же по фактическим затратам работаем».
Людей волей- неволей заставляли делать приписки, иначе…неприятностей не избежать.
(Кстати, об этом же пишет в своей книге и А.Солженицин).
«Сверху» торопили. И приказы, спускаясь по ступенькам командной лестницы до уровня рядовых исполнителей, разливались море обмана, материальных потерь, покалеченных судеб. Об этом не следовало бы забывать тем, кто настольгически мечтал о возврате нашей экономики к подневольному труду и жесткому администрированию.
Железную дорогу Салехард – Игарка проектировали настоящие знатоки дела, прошедшие в свое время богатейшую школу изысканий, проектирования и строительства ряда железнодорожных линий; в том числе БАМа с 1932 года, а также строительства ж.д. линий во время войны под Сталинградом и в других местах. Сотрудники Северной экспедиции «Желдорпроекта» (бывшего «Бампроекта» — мощной организации, созданной известным инженером путей сообщения Ф.А.Гвоздевским) — все вольнонаемные профессионалы, главным образом воспитанники советских железнодорожных вузов ( «Два взгляда на «мертвую дорогу», газета «Гудок» № 43, 19.02.1989г.). Среди них главный инженер Александр Дмитриевич Жигин, 1903 года рождения, закончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения, работавший на строительстве с октября 1947 года по август 1955 года. Как мы уже говорили автор проекта магистрали Чум- Салехард- Надым- Хетта длинной 600 км. с мая 1951 года – начальник управления строительства № 501 МВД СССР, с 1953 года — начальник управления строительства ж.д. магистрали Воркута – Игарка длинной 1500 км., 1954 – 1955 года – уполномоченный МПС по ликвидации этого строительства. Он до конца своей жизни ратовал за восстановления этой ж.д. Вот как отзывается о нем в своей книге Побожий: « Татаринцева я знал давно как очень опытного руководителя, прошедшего много изысканий железнодорожных линий на Дальнем Востоке, в Сибири и на Севере. Среди изыскателей и строителей, железных дорог его знали если не все то многие, и авторитет его был заслуженным». Он часто говорил своим подчиненным, что «не мешает иногда ставить себя в положение тех людей, которые будут строить или эксплуатировать дороги по нашим проектам», при выборе того или иного варианта проекта, в особенности, когда кто- нибудь заявлял, что «наш героический советский народ нельзя запугать ни тундрами, ни метелями». Это он делал доклад на совещании у Сталина, когда решался вопрос о строительстве дороги: Из воспоминаний Татаринцева «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки- это личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная. Он еще нашему министру А.Н.Круглову приказал: «Обеспечьте работу связи со стройкой только закрытым текстом».
На совещании, где я делал доклад, присутствовали: Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Вознесенский, А.Вознесенский – Председатель Госплана, Берия. Всего 8- 9 человек, не больше. И наш министр Круглов, он во время доклада то и дело глядел на часы, чтобы я уложился в отведенные мне 25 минут.
Когда Сталин сказал: «Будем строить дорогу», Вознесенский снова забеспокоился,этого он беспокоился о том, где взять 90 тысяч тонн стального шпунта для сооружения порта в Обской Губе, а его нет и взять негде, построить же порт иным способом совершенно не возможно. На что Сталин, раскуривая трубку, глядя в сторону Татаринцева, но не в лицо, а как- то мимо, вдруг сказал: «Ну что ж, раз надо – значить будут 90 тысяч. И все сразу же притихли и смирились с принятым решением, и говорит: «Для дороги требуется много рельса, у нас вся промышленность, разрушив, ее надо восстанавливать, где взять рельсы на эту линию». Но Микоян сказал: «Все же надо дорогу строить». После моего доклада нам подписали еще тысячу километров строительства дороги от Салехарда до Игарки. воспоминаний Татаринцева П.К., взятых из очерка «Секретный объект 503» доктора исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимира Ламина. «Наука Сибири» № 5, 9.02.1990г. В музее имеется его книга «Ключ к двум океанам». Там тоже есть про эту стройку.
И повезли рельсы со всей страны на дальний север. В своих экспедициях сотрудники музея обнаружили при обследовании ж. д. полотна рельсы десятков различных фирм, начиная с конца прошлого века выпускаемые еще заводами Демидова, заводом им. Сталина, Надежденским заводом из Чикаго, США 1916г., Лакована и т.д. Образцы их вы видите в экспозиции. Они вырезаны вблизи города Салехарда. Некоторые рельсы не подходили по размерам, были укороченные и даже привозили скрученные рельсы, искореженные во время войны. Они выпрямлялись на специальных установках, подгонялись и укладывались на шпалы.
Николай Тимофеевич Новиков из Кисловодска в Салехард приехал 22- х летним парнем после окончания Ростовского института. И себя хотел испытать на Севере, да и льготы были немалые. в то время офицеры охраны МВД и приезжие вольнонаемные строители пользовались, по сравнению с обычными советскими гражданами значительными привилегиями. Для привлечения этих кадров на строительство сталинское государство установило им продолжительный отпуск, северный наивысший коэффициент (то есть платило двойной оклад по соответствующей специальности, а также ввело 10 % прибавки к жалованию каждые погода. Но житье у них тоже было не сладким. С семьей или без, годами ютились они, по сути дела, в тех же бараках, что и заключенные, — в районе, где о каких либо бытовых удобствах не могло быть и речи. Вот, например, что пишет в своем письме Викторина Сергеевна Мезенцева, которая была вольнонаемной и работала в Спецотделе, жила на станции Обская: «отдел кадров, но только для заключенных, — так объясняет она, — в этом отделе хранились личные дела заключенных, по которым мы могли в любой момент сказать, в каком лагпункте содержится тот или иной заключенный, там же оформлялись документы об их освобождении и архив. Мы добирались по железной дороге, рельсы которой были под водой, ехали в товарных вагонах, а выйти из вагона было не возможно, потому что куда хватало взгляда, кругом была вода, болото, то бишь тундра. Потом мы ехали на грузовиках и от Полярного до Обской добирались уже на волокушах. Что это такое? К трактору на тросах прикреплялись огромные сани, а на платформе этих саней, на технических грузах сидели мы на своих вещах. Жили мы, много семей вместе, в огромной палатке. Снег и дождь сыпались сверху и в дыры. Выйдя из палатки, тут же собирали грибы, морошку, голубику. Ели сушеные овощи: картошку, лук, морковь.»