В пределах второго кольца большая часть парковочных мест станет платной. Чтобы это работало, дворы закроют от "чужих" автомобилей. Это произойдет в ближайшие несколько лет, а технологии контроля и оплаты отрабатываются уже сейчас.
Надо - плати!
Что такое платная зона, минчане узнали несколько лет назад, когда такой режим ввели на улице Гикало. Никаких шлагбаумов, дежурящих на виду "парковщиков", талонов или чеков. Оставил машину в обозначенном знаками месте - плати за каждый час 1 рубль одним из нескольких способов (через приложение, SMS или USSD-запрос и т.д.) и иди по своим делам.
Контроль осуществляют инспекторы парковки, вооруженные планшетами. Если оплаты нет, владелец автомобиля оказывается в базе нарушителей, под стекло кладется талон с предупреждением о необходимости оплаты, впоследствии она может быть взыскана через суд.
Очень скоро платная зона на Гикало перестала быть единственной в Минске, такой же режим ввели в районе железнодорожного вокзала и Золотой Горки. А дальше будет только больше. Если в 2017 году в пределах второго городского кольца было 2,5 тыс. платных мест, то в 2020-м их должно стать уже 25 тысяч! Причем речь не о строительстве новых парковок: просто на многих улицах, где до сих пор можно было оставлять машины бесплатно, будут введены платные зоны.
- С точки зрения рядового автомобилиста, самое простое решение - это построить дополнительные парковки, - обращаемся к нашему собеседнику, председателю Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров (БАЭС) Юрию Важнику.
- Уже была идея построить новые места во дворах и на улицах, по тысяче мест в каждом районе, - замечает эксперт. - Когда понимаешь, что в Минске 800 тысяч автомобилей, даже несколько тысяч новых мест - это в пределах одного процента. Второе: где не хватает мест? Официальная цифра: в Нью-Йорке 4 парковочных места на автомобиль. И у нас не меньше.
- Почему тогда их не хватает автомобилистам?
- Не хватает дефицитных мест. Это те, что удобные, близко расположенные к объекту. А чем дальше от него, тем они менее востребованы. Я совершенно серьезно утверждаю, что в Минске не меньше 3 миллионов стояночных мест. У нас, как и в любом городе, проходит миграция. Утром люди едут на работу, вечером - домой. То есть мест в принципе много, а не хватает удобных, поэтому дефицитных.
- То есть вы предлагаете дефицит сделать платным?
- Если ресурс бесплатный, он потребляется неконтролируемо, быстро расходуется. Как только это бесхозное или бездарно управляемое - деньги просто вылетают в трубу. К тому же все чего-то стоит. Бесплатная парковка? Отлично! Только подметать ее кому-то надо, ремонтировать тоже. То есть на строительство и содержание парковки тратить деньги надо. Даже для посетителей торгового центра стоянка не такая уж бесплатная: стоимость ее содержания закладывается в чек.
Еще один аспект: парковка - это, может быть, единственная коммунальная услуга, которая сегодня оказывается бесплатно. К тому же услуга потребляется в основном здоровыми и успешными владельцами автомобилей, а это означает дотацию за счет больных и слабых.
- Но автомобилисты скажут: "Мы платим налоги. А если так пойдет, и за воздух придется платить?! Гайки зажимают со всех сторон".
- Чудес не бывает. За все надо платить. Сколько стоит место, которое отдается под стоянку одной машины? Я утверждаю, что оно стоит примерно 600 рублей за квадратный метр. На один автомобиль с учетом не только занимаемого места, но и необходимых интервалов приходится около 20 квадратных метров, то есть выходит 10-12 тысяч рублей!
- Люди, возможно, и готовы заплатить, если они уверены в том, что эти деньги действительно пойдут на дорожную инфраструктуру, а не на какие-то другие цели. Или человек живет на периферии, платит госпошлину, а она идет на строительство МКАД-2, которой он никогда в жизни не воспользуется...
- Самое важное не сбор денег, эти деньги бюджет не сильно интересуют, суммы здесь не такие уж большие. Вводя платные зоны, мы получаем порядок. Часть полученных средств идет на содержание парковочной службы, а оставшаяся часть должна идти на развитие этих зон: создание инфраструктуры, пешеходных и велосипедных дорожек. То есть деньги тратятся на благоустройство этих улиц.
Плата как регулятор
- Платная парковка - это однозначно инструмент социальной справедливости, который на самом деле регулирует транспортную систему, - объясняет Юрий Важник. - Все хотят поставить машину как можно ближе к дому, офису. Причем поставить ее на весь день - и не дать возможности припарковаться другим, хотя им нужно всего на час. Мы уже приводили пример, когда в центре города стоянка рядом с торговым объектом занята машинами работников. Они приезжают утром, уезжают вечером. Свободных парковочных мест нет, поэтому клиенты едут дальше…
В качестве примера можно привести бульвар Мулявина. После введения платной зоны загрузка парковки уменьшилась на 20 процентов, доступность - количество автомобилей, которые стали парковаться, в сутки - увеличилась на 68 процентов. То есть если раньше приезжал кто-то один и ставил автомобиль на 8 часов, то теперь за то же время этим местом пользуются несколько человек, которые оставляют машину на меньшее время. Оказывается, не надо места дополнительные делать!
Зачем нужно упорядочивать парковку, делать ее платной или запрещать? По мнению специалистов, это влияет на решение следующих вопросов:
- повышается безопасность. Припаркованные перед пешеходными переходами, перекрестками, выездами из дворов автомобили ограничивают обзор и косвенно влияют на безопасность в данных местах;
- повышается доступность стояночных мест. Бесплатное место может быть занято одним автомобилем на весь день, а если вести плату за пользование, за то же время им смогут воспользоваться несколько человек;
- увеличивается скорость сообщения. Абы как припаркованные машины - это помехи для движения транспорта, как личного, так и служебного, общественного. Упорядочивание парковки приводит к уменьшению числа аварийных ситуаций и препятствий для движения, увеличению пропускной способности данного отрезка дороги;
- снижается транспортная загрузка. Введение ограничений (оплаты) уменьшает транспортный спрос со всеми вытекающими, в частности, снижается экологическая нагрузка;
- уменьшается число нарушений ПДД. Упорядочивание и контроль парковки приводят к снижению количества нарушений Правил дорожного движения в этой части, что имеет уже социальный эффект: любое нарушение - это плохо, так как размываются социальные ориентиры.
- Основной фактор - это социальные потери. Где они происходят? На центральных улицах нарушений немного (мало мест, на проспекте лучше не становиться). Основная проблема - периферия и дворовые территории. Отсюда логика: защита двора от "чужих" автомобилей, - говорит Юрий Важник.
- Это особенно актуальный вопрос, учитывая, что с введением платных зон водители наверняка устремятся как раз в близлежащие дворы!
- Чтобы этого не происходило, дворовую парковку надо сразу включать в состав общей. Поэтому все решения - на уровне технологий контроля и оплаты. Есть предложение на Привокзальной площади во дворах вводить режим платной парковки, причем за парковку внутри ввести большую плату, чем на улице. То есть в принципе заезжать во двор можно, просто дорого. Естественно, для жильцов предоставлять льготы.
Мы уже сталкиваемся с тем, что сами жильцы говорят: не надо делать бесплатно, делайте платно, иначе приедут чужие люди. А как выгнать чужих? Нужна система контроля. Поэтому мы вводим зону, выставляем баланс для уличной парковки и дворовой территории.
Все под контролем!
Контроль может быть реализован разными способами. Комбинированный подход сейчас проверяется в рамках пилотного проекта, который уже действует в районе улицы Воронянского. Одна камера фиксирует "номера" въезжающих в зону машин, другая - выезжающих из нее. Таким способом определяется время нахождения в зоне. 15 минут отводится на движение автомобиля по району, остальное - это по идее стоянка на улице или во дворе.
А вот где именно оставлен автомобиль, уже контролируют инспекторы парковки. Если водитель оставил на улице без оплаты во время действия платной зоны (с 8 до 18 или 20 часов), не являясь местным жителем, то получит оранжевую карточку.
Если нарушил правила парковки или заехал в "чужой" двор, то получит красную карточку за нарушение ПДД. Это уже работает в районе улицы Гикало и бульвара Мулявина, а зона на Воронянского еще только в тестовом режиме, поэтому там водители получают зеленые карточки.
Что эффективнее?
Мало ввести некое требование - надо еще и контролировать его выполнение. А почему контроль возложен именно на инспекторов парковки? Ответ на этот вопрос дают исследования, которые проводили сотрудники БАЭС. Они внимательно перебрали методы воздействия на людей: ГАИ, инспектор парковки, камера, парк-райт - камеры, установленные на автомобиле, эвакуация и конвейерная эвакуация. Каждый из методов был рассмотрен по таким критериям, как прямое и косвенное воздействие, эффект, стоимость, потери. У каждого метода - свои преимущества и недостатки. Но вопрос ставился так: как правильно прийти к тому, чтобы потери от стоянок были минимальными? Чтобы расходы, в том числе на контроль, были наименьшими, а эффект - наибольшим? Так вот, по соотношению выгод и потерь наиболее эффективным (и с приличным отрывом!) оказывается инспектор парковки, камеры - на втором месте, на третьем - патруль ГАИ, на четвертом - парк-райт, а на последнем - эвакуация. Хотя по отдельным категориям лидеры совсем другие.
Таким образом, для местных жителей ничего, по сути, не изменится. А вот "приезжим" придется ставить машину на улице в разрешенном месте и оплачивать стоянку. Въезд в чужой двор будет контролироваться и классифицироваться как нарушение ПДД!
- Почти во всех дворах режим определяет знак 3.2 "Движение запрещено". Это знак достаточно жесткий, он запрещает въезд на территорию "чужому" транспорту, - говорит эксперт. - Но этот знак практически всеми игнорируется. И не только водителями, но и той же ГАИ. По нему не вводятся санкции: повесили - и все, контроля как такового нет. Но раз повесили знак, надо обеспечить его выполнение. Или снимать. И если знак есть, то проезд под него - это уже нарушение.
- А как система будет определять, может ли находиться та или иная машина во дворе, может ли она бесплатно стоять на улице?
- На основании заявок, направляемых в местный ЖЭС или оставленных на сайте www.parkouka.by, составляются списки доступа, которые затем вносятся в базу данных системы. Конечно, на первых порах жители хотят внести в них не только свои машины, но также машины родственников, друзей и знакомых. Но все-таки обходится без перегибов. Я пока еще не встречал 20 "номеров" в одной заявке. В среднем два, максимум пять.
Конечно, ситуации разные бывают. Например, квартира сдается на ночь. Но аренда - это не проживание. И в чем проблема, если человек припаркуется на улице? Ночью не надо платить (плата взимается с 8 до 18 часов). В чем сыр-бор? И еще. Во дворе 100 мест, в заявках - 500 автомобилей. Ребята, так нет проблем! 500 так 500, но именно столько к вам и приедет. Сами жильцы должны быть заинтересованы в том, чтобы не вносить в списки чужие автомобили.
А как быть тем, кто приехал в гости? А если это курьер? На сегодняшний день никаких исключений системой не предусмотрено: гостям придется оставлять машину на улице и оплачивать стоянку, а службы доставки могут приобрести абонемент по всему городу. С другой стороны, пока что система лояльна и к нестандартным ситуациям: иностранные "номера", нечитаемые, отсутствие оных - все это тоже пока никак не учитывается…
- Чего тогда опасаться "уклонистам"?
- Я горячий сторонник того, чтобы действовать разумно. Маргинальные ситуации, которые вызывают напряжение, надо исключать. Если это не делать абсолютно формальным и 100-процентным, все получается легко. Как только включаешь 100-процентный штраф, когда дожимаешь систему, загоняешь человека в тиски, он начинает отчаянно сопротивляться. Не надо его "давить" - надо оставить степень свободы. К тому же расходы на контроль не должны превышать выгоду, получаемую от контроля.
Как показывает опыт уже действующих зон, примерно 60 процентов автомобилистов платят. Что касается остальных, то воздействие на них оказывается либо по линии ГАИ, либо через суд. Есть люди, которые по 60 раз не заплатили. Был случай, когда один человек 40 раз не заплатил, а затем взял и сразу 40 SMS послал.
Что дальше?
Платная зона на улице Воронянского заработает в коммерческом режиме уже в феврале. И это лишь первая ласточка. В ближайшие годы таким или подобным образом контроль за соблюдением правил стоянки и оплатой парковки установят на многих улицах в пределах второго городского кольца.
Сейчас парковка в платной зоне стоит 1 рубль за час. Впрочем, предусмотрено несколько видов абонементов, что позволяет снизить расходы на парковку.
Тип абонементаСрок действияСтоимость, руб.Общий*1 день5.00Общий*1 неделя18.00Общий*1 месяц80.00Локальный**1 неделя8.00Локальный**1 месяц35.00* действие общего абонемента распространяется на все парковочные зоны (улицы)** действие локального абонемента распространяется на одну парковочную зону (улицу), выбранную в момент покупки абонемента
Конечная цель - тотальное управление транспортным спросом. И платные/контролируемые парковки лишь один из инструментов.
- Раньше управляли только движением: делать улицы шире, строить развязки. Сейчас мы приходим к тому, о чем в мире известно уже 20-30 лет: спросом управлять эффективнее. Сколько мест нужно на стоянке рядом с налоговой инспекцией? Если ввести электронное декларирование, то совсем немного. А как разгрузить магистрали в часы пик? Сделать так, чтобы не было этих пиков, разводя во времени участников дорожного движения. Сейчас управление транспортным спросом выходит из тени, но имеет большой потенциал, которым глупо не воспользоваться.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и БАЭС
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber