Пока одни потенциальные покупатели "серфят" по сайтам белорусских дилеров в поисках простых и непритязательных "бюджетников" made in Russia, другие тщательно изучают сайты-агрегаторы частных объявлений в поисках подержанного "премиума" если не за те же, то за сопоставимые деньги.
В итоге в редакционной почте то и дело появляются просьбы рассказать о том, что ждать от "премиума" с пробегом, где искать "болячки" у подержанных машин, во что в перспективе может обойтись доведение подобной покупки до ума в белорусских реалиях. Героиня сегодняшнего рассказа - Audi A8 D3, которую производили в 2002-2010 годах.
Начну с того, что цены на машины в кузове D3 сегодня действительно "сладкие" как никогда. Стоимость автомобилей первых лет выпуска стартует с эквивалента $5000-8000. В лучшем случае пробеги таких машин "чуть за 300.000 км", что соответствует среднегодовым 20.000-25.000 км, в худшем - просто умножьте на два…
Зато по цене Logan и Polo, а то и дешевле вы становитесь обладателем настоящего "премиума" с алюминиевым кузовом и полным набором соответствующих классу опций. Ни для кого не секрет, что в содержании, обслуживании и ремонте "премиум" остается "премиумом" и через 10, и через 15 лет. Причем вариант ремонта на колене возможен лишь в 3-5% случаев. Все остальные вопросы - только к специалистам, а их знания и труд стоят денег. К тому же подобная техника часто очень критична и к качеству используемых масел и расходных материалов, и к топливу. И A8 D3 в этих вопросах не исключение.
Алюминиевый кузов автомобиля по части стойкости к нашим зимам даст фору многим, если не всем оппонентам в классе. Хорошее лакокрасочное покрытие также сохраняет свои свойства достаточно долго. При должном уходе автомобиль, не побывавший в серьезных авариях, наверняка сразит покупателя своей внешностью. Привычных для других марок рыжих "жуков" на A8 вы не найдете, а вот пузырьки на краске поискать стоит, но не на порогах и крыльях, а в местах контакта стальных деталей с алюминиевыми, в районе дверных петель и т.п. От воздействия песчано-соляных смесей алюминий тоже страдает, но не так явно, как сталь.
Но самый неприятный сюрприз ожидает обладателей "авосек" с цельными алюминиевыми кузовами в случае ДТП. Ремонт каких кузовов не просто дорог, а очень дорог, и тому есть основания. Поэтому, если вы решились на покупку подобного автомобиля, сразу бегите за КАСКО.
С моторами Аudi A8 D3, пережившей на своем веку две модернизации в 2005 и 2007 годах, все куда оптимистичнее и не сильно отличается от других премиум-моделей. Большие объемы бензиновых двигателей само собой подразумевают немалый "аппетит". Двигатели V8 MPI (Multipoint Injection) 3.7 и 4.2, производившиеся до 2006 г., имеют схожую конструкцию и отличаются лишь рабочим объемом и тягово-мощностными характеристиками. У обоих относительно простая система впрыска топлива, ременный привод ГРМ от коленчатого вала и цепи между распределительными валами.
Натяжители этих цепей - основной источник головной боли. У обоих моторов их по два. Для двигателя 3.7 натяжитель стоит около $550, для 4.2 - $735 за штуку. И это не считая стоимости сопутствующих деталей типа сальников, прокладок и т.п., которые обойдутся еще в $80-100. Работы по замене тоже не бесплатные - $150-200. Еще один момент, требующий внимания в старых A8 D3 с моторами MPI, - топливные насосы, расположенные в баке автомобиля. У машин с большими пробегами они, как правило, изношены, в результате чего у подобных авто расход топлива значительно выше цифр технических характеристик, а с тягой, наоборот, большие проблемы. Насосов в баке два, цена каждого в сборе с колбой и топливными трубками эквивалентна $260.
В 2004-2005 модельных годах на Audi A8 D3 также устанавливался 3.0 V6 BBJ-ASN. Машины с таким мотором в наших широтах явление редкое. При этом бытует мнение, что именно этот силовой агрегат - лучший выбор для 15-летней Audi A8 D3. Но, хваля мотор, не стоит забывать, что ставился он только на переднеприводные версии, а это значит, что в трансмиссии использовался не славящийся надежностью Multitronic с цепями, требующими вмешательства специалистов по ремонту уже после пробега 150.000-170.000 км, и часто выходящим из строя блоком управления вариатором.
Пришедшие в 2005-м на смену "прожорливым", но относительно надежным бензиновым 3,0- и 3,7-литровым силовым агрегатам 6-цилиндровые моторы 3.2 FSI в части характеристик были на голову лучше, но надежностью после 5-6 лет эксплуатации, увы, не блистали. Жор масла, задиры на зеркале цилиндров и растяжение цепей привода на этих моторах отнюдь не редкость. И если с первым владельцу подержанного авто в теории можно смириться, положив в багажник канистру фирменного масла, то во втором случае понадобится дорогостоящий ремонт, стоимость которого достигает $2000-2500 в эквиваленте.
В сентябре 2005-го из-под капота Audi A8 D3 ушел и 8-цилиндровый мотор 4.2 MPI. Ему на смену Audi предложила 8-цилидровый двигатель FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Как и в случае с гораздо менее популярным 3.2 FSI, у этого мотора после пробега 200.000 км в большинстве случаев внимания требуют топливные насосы высокого давления ($423 за шт.), маслоотделитель ($247) и клапаны фазорегулятора ($52 x 4 шт., но больше неисправность характерна для 3.2 FSI). Также на обоих моторах FSI замены могут потребовать топливные форсунки ($170 за шт.).
Что делать, если хочется автомобиль помоложе? Ищите турбодизель, причем весьма желательно 3-литровый с топливной системой Common Rail. Он экономичен, неприхотлив в эксплуатации и серьезных вложений требует при пробегах 350.000-400.000 км. И это тоже расходы, связанные с натяжителями цепей ГРМ. Цена вопроса при этом куда более приятная, чем в бензиновых моторах: $450 за 2 натяжителя с учетом стоимости работ. Если же момент, когда натяжители цепей потребовали замены, упустить, придется извлекать мотор и восстанавливать его по полной программе. В этом случае стоимость ремонта возрастает до $2500. Также внимания к себе в данном моторе могут потребовать дроссельные заслонки во впускном коллекторе и "коробящаяся" от перегревов правая ГБЦ.
В активе у подобных дизелей - полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и надежный "автомат", которые позволят вкусить все прелести Audi A8 D3 в полной мере.
Хотите больше впечатлений - выбор вновь падает на турбодизель, но на этот раз уже рабочим объемом 4,2 л. Его расход топлива лишь на литр больше, чем у 3-литровой версии, но мощность уже 326 л.с., а крутящий момент и вовсе 650 Нм. Достоинства и недостатки те же.
Когда речь заходит о трансмиссиях для D3, моноприводные варианты в возрасте старше 10 лет лучше сразу не рассматривать. И дело не в прелестях полного привода, а в вариаторе Multitronic, который дорог в ремонте. Причем модернизации избавляют его от одних проблем и порождают другие. Классические "автоматы" 6HP26 полноприводных версий надежнее в эксплуатации и дешевле в ремонте. Он, к слову, требуется им при пробегах за 300.000 км. После хорошего ремонта эти коробки служат верой и правдой при своевременной смене трансмиссионного масла каждые 60.000 км, о чем Audi умалчивает, а вот ZF настоятельно рекомендует.
Пневмоподвеска на подержанных Audi A8 еще один объект повышенного внимания при покупке. Первым владельцам она, конечно же, дарила высокий уровень комфорта, а вот следующим покупателям A8 к комфорту она способна добавить и головную боль, и существенные финансовые траты. 3-5 лет эксплуатации пневмостоек - и готовьте деньги на ремонт. Кстати, основной источник деталей к пневмоподвеске - рынок подержанных запчастей. На нем стоимость подушек, способных еще послужить новому владельцу, колеблется в районе $300 за штуку. А еще в пневмоподвеске способны преподнести неприятный сюрприз вышедшие из строя реле пневмокомпрессора, из-за которых последний начинает работать без перерывов и тоже в скором времени выходит из строя. Стоимость реле - $20, компрессора - $250-350. И это тоже запасные части, уже побывавшие в эксплуатации. Китайские варианты и восстановленные детали в пневмоподвеске Audi A8 приживаются плохо и ходят недолго.
На фоне проблем с пневмой остальные узлы "многорычажки" A8 вполне надежны и долговечны. Единственная ремарка к механической составляющей подвески - это комплексный подход к ее ремонту и использование качественных деталей. Китайские подделки здесь тоже применять не рекомендуется ни оптом, ни в розницу, а с учетом стоимости работ по комплексной замене рычагов их лучше обходить стороной.
Следующая точка преткновения в Audi A8 D3 - электрика и электроника. У подержанного "премиума" европейского происхождения это основное зло, если, конечно, вы хотите, чтобы даже спустя годы ваша машина была по-настоящему "премиальной". Обилие электронных блоков вкупе с их не самым удачным расположением ненавязчиво намекает, что, покупая подобный автомобиль с пробегом, нужно в друзьях иметь очень квалифицированного специалиста по диагностике и ремонту подобных систем. И вот почему.
Первые претенденты на выход из строя - блок доступа под водительским сиденьем, блок управления АКП в ногах у переднего пассажира и привод электромеханического ручного тормоза, а также блок TV, дверные модули. Основные враги электрики и электроники - влага и забитые дренажные трубки системы кондиционирования или люка в крыше. Их, к слову, нужно чистить при каждом ТО, но кто об этом помнит?
Когда же автомобиль начинает самостоятельно включать повороты или мультимедийную систему, живя, по сути, свой жизнью, начинаются серьезные вопросы. Защита электронных компонентов, применявшаяся в A8, персонализирует каждый из них, и то, что вы купите на рынке "бэушки", придется долго и дорого адаптировать к вашему автомобилю. Возьмется за это далеко не каждая СТО даже из числа специализирующихся на автомобилях VAG. В дополнение к этому в соединениях между блоками мультимедийной системы в A8 местами используется оптоволокно.
С ручным тормозом в A8 D3 проблем не меньше. Здесь с годами сгнивает разъем сервопривода, выходит из строя его моторчик, а вследствие окисления суппортов - сами сервоприводы на колесах. И уже сегодня найти их на рынке подержанных запчастей очень большая удача, даже несмотря на цену $240 за механизм сервопривода.
Следующий объект внимания в A8 D3 - работа отопителя салона. Если он не греет, вероятнее всего, забит либо блок клапанов, либо сами радиаторы. Загрязняются они в случае использования несовместимых антифризов. Владельцы авто часто руководствуются лишь цветом жидкости, в итоге в радиаторах появляются хлопья, забивающие систему. "Лечится" проблема полной промывкой системы ($100) или, если это не помогло, заменой радиаторов, которые для A8 предлагаются только оригинальные.
Как видно из сказанного, покупка подержанного "премиума" в лице A8 D3 та еще авантюра. Тем не менее это совсем не значит, что подобных машин нужно бояться как огня. Просто покупка автомобиля премиум-класса должна быть осознанной, не на последние деньги, с обязательной доскональной диагностикой, стоимость которой (около 80 руб.) - копейки на фоне ремонтов машины, покупки которой следовало бы избегать. Какой мотор и какую трансмиссию выбрать - вопрос наличия средств. Пообщавшись со специалистами СТО "Альтернатива", я предпочел бы турбодизель 3.0 или 4.2 последних лет выпуска A8 D3 с полноприводной трансмиссией. Таких машин немного, стоят они в районе $15.000-20.000. Впрочем, каждый сам выбирает, в какую лотерею играть…
Юрий ЛИХУТА
Фото из открытых источников
ABW.BY
Редакция благодарит СТО "Альтернатива" за помощь в подготовке материала
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
