Автомобиль, который я сегодня хочу Вам всем показать, оказал просто колоссальное влияние на очень многих людей в начале 2000-ых, после выхода кинофильма Двойной Форсаж. Просто нет тех людей, которые бы не хотели обладать этим автомобилем, влетать на большой скорости в повороты боком, а при переключениях слышать те самые заветные «пшшш – пшшш», от которых просто мурашки начинают бегать по коже.
И автомобиль этот Nissan Skyline! История Skyline начинается в далеком 1957 году, и автомобиль тогда выпускался компанией Prince Motor. В 1966 году компания Prince была куплена Nissan Motor. Но тот самый Скай, который валит, который Годзила начался с кузова R32 только в мае 1989 года, и все, что было выпущено до этой даты, имеет лишь историческое значение, и представляет ценность только для коллекционеров ретро автомобилей. За все время производства, было выпущено 11 поколений автомобилей, которые носили имя Skyline. У нас же сегодня 10-ое поколение — R34, которое появилось в мае 1998 года, и выпускалась эта машина по май 2001 года.
Конечно, сегодня у нас не тот самый легендарный Годзила, Nissan Skyline GT-R V spec II R 34 с полным приводом и легендарным мотором RB26DETT, который был в том фильме… но общий антураж и дух автомобиля все-таки почувствовать можно. Да и для большинства людей, которые оборачиваются на улице за этой машиной, когда она с ревом проносится мимо, это та самая машина, из того самого фильма…
По правде говоря, этот тест драйв, я ждал с большим нетерпением, так как я сам являюсь одним из тех, кто смотря Двойной Форсаж по телевизору, учась на тот момент на первом курсе техникума, навсегда поставил этот автомобиль в свою душу на не самое последнее место.
Кузов R34 достаточно редкий, а уж купе, тем более, что обусловлено и ценой на такие автомобили. Сейчас за GF-ER34, с атмосферным двигателем с Вас попросят сумму, начинающуюся от 400 000 рублей. А вот версия с турбо мотором, уже обойдется в сумму от 500 000 рублей, ну и там по возрастающей, в зависимости от состояния автомобиля и количества тюнячек. Предыдущие версии Скайлайнов (R32 и R33), имели ряд проблем, и Nissan большинство из них исправил, и R34 стал той смой лучшей моделью Скайлайна, которая идеально практически во всем.
Когда-то наш сегодняшний экземпляр был обыкновенным Nissan Skyline 2.0 GT, на атмосферном моторе RB20DE, который выдавал 155 сил, с 4-ех ступенчатой автоматической трансмиссией. Но не гоже было пропадать кузову купе с овощным двигателем, и был произведен свап на мотор RB25DEТ, а в место автоматической трансмиссии, заняла 5-ти ступенчатая толстая механика от турбо Ская в кузове R33. Как это обычно бывает, никто заморачиваться настройками не стал, просто выкинули пакет сока, и воткнули турбомотор. Свап таким не особо умным способом не приводит к ожидаемому результату, и машина хоть и поехала, но не так, как должен ехать Sky на RB25DEТ.
Было потрачено очень много времени на то, чтобы привести ее в стоковое состояние заводского турбо Ская, отстроить систему питания, чтобы победить переливы топлива, и настроить мотор, чтобы он поехал как ему положено. Ведь в этом и заключается тюнинг – настройка уже существующей конфигурации до оптимальных показателей. Эта машинас роилась не для достижения максимальных мощностных характеристик, автомобиль делается что называется «для души».
И так, Скай. Большинство японских околоспортивных автомобилей, на которых я ездил ранее, требовали от меня смену моей конституции тела, для того чтобы с комфортом принять меня на водительское место, тут же этого нет. Я не самый низкий парень, ростом около 185 см и весом под 100 кг, разместился за рулем очень даже комфортно. Стоковые сидения имеют очень развитую боковую поддержку, и даже в самых крутых поворотах меня не бросало по салону, и мне не придется держаться за руль.
Сам же руль очень удобен, как по диаметру, так и по толщине. Рычаг переключения МКПП расположен удобно, и за ним не нужно тянуться, рукоятка стояночного тормоза традиционно для японских автомобилей, расположен у бедра водителя, что тоже очень удобно.
По части комфорта, это наверное, самый удобный быстрый японский автомобиль, на котором мне доводилось ездить. У автомобиля достаточно приличная шумоизоляция салона. На скорости 180 км/ч разговор в автомобиле можно вести практически, не повышая голоса, и это при условии того, что выпуск тут стоит HKS Hi Power, и звучит он очень басовито и внушительно.
Так вот сейчас я отвечу на вопрос, который, наверное, мучает многих читателей, еще с первых строк, как же все-таки едет этот автомобиль. На бусте 0,7 бар, автомобиль весом 1410 кг, с двумя людьми в салоне, разгоняется в районе 5,8 – 6 секунд.
При всем при этом, отметки 0-180, Скай преодолевает очень уверенно, с ощутимым запасом по мощности. Хочу отметить, как грамотно подобраны передаточные числа коробки и редуктора! До 180 км/ч (а это максимальная скорость для этой машины, так как стоит ограничитель по скорости, тачка то JDM), этот автомобиль в легкую разгоняется на 4-ех передачах, а 5-ая передача нужна только для экономии топлива. Момента двигателю хватает с избытком (его тут 343 Н*м), и когда я, по ошибке вместо второй передачи включил четвертую, двигатель не провалился в турбояму, а вполне себе не плохо вытянул.
RB25DET. Все двигатели RB производились в Иокогаме, Япония. Это рядный надувной шести цилиндровый двигатель, производившиеся компанией Nissan c 1985 по 2004 годы. На этом автомобиле стоит двигатель серии NEO. Появившийся в 1998 году RB25DET NEO (Nissan Ecology Oriented) получил внушительный список изменений в угоду экологичности.
Отрадно, что забота об экологии не сказалась на мощности мотора, а даже наоборот — она достигла 280 л.с. Основная масса доработок — раздвоенный впускной коллектор, отсутствие гидрокомпенсаторов, модернизированная головка блока с камерами сгорания меньшего размера и более длинными клапанами (диаметр тарелок тот же), распределительные валы с более агрессивными фазами и большим подъемом. Коленчатый вал имеет те же посадочные размеры, но шатунные шейки увеличены в диаметре, под RB26-е шатуны. Более производительная турбина имеет теперь более высокое давление, теперь оно составляет 0,7 бара, за место старого 0,5.
При всем при этом, у этого двигателя нет никаких проблем с охлаждением и масленым голоданием, и он вполне адекватно переваривает подобные отжиги.
Как же управляемость у этого автомобиля? Для того, чтобы соблюсти баланс автомобиля после свапа, нужно что то было делать с тормозами и подвеской. На место стоковых «овощных» тормозов, пришли стоковые тормозные механизмы, но уже от турбо Ская, и их тут хватает с избытком. А так как R34, изначально был настроен на спорт, то стоковой подвески вполне достаточно, чтобы пассажиров не трясло на кочках, но и для того, чтобы держать автомобиль в крутых поворотах. Машина отменно держит дорогу, и отлично слушается руля.
Говорить о том, что удовольствие от управления заднеприводной машиной – это верх наслаждения для настоящих ценителей, я думаю бессмысленно. Классическая схема привода идеальна для спортивной машины: передние колеса рулят, задние передают мощность на дорогу. Никакой многозадачности! Простота в своем великолепии. Так же с завода у Ская предусмотрена мягкая LSD блокировка с преднатягом, которая дает преимущество, когда у владельца возникает желание «заложить угла», и при стартах с места при гонках по прямой.
Проблема маханических коробок от 33 турбо Skyline, заключается в том, что чтобы включить передачу быстро, нужно очень долго тренироваться, и тем не менее не попасть в передачу на этой коробке очень легко. Так как переключения происходят на высоких оборотах, на максимальной мощности двигателя, стоковое сцепление не могло продолжение время выносить высокие нагрузки, и место сцепления занял новый керамический диск F1 и корзина сцепления Exedy. На педали сцепления это отразилось тем, что спокойно тронуться без пробуксовки на этой машине невозможно, что доставляет неудобства при движении в пробках.
Ниссан заложил большой спортивный потенциал в эту машину, и даже в стоковом состоянии этот автомобиль на многое способен. Но, несмотря на всю свою «спортивность» этот автомобиль остается очень комфортным, автомобилем. Ниссан на 1 год задержали выход модели R34, и все это время японцы занимались тонкой настройкой автомобиля, убирая огрехи предыдущих поколения автомобиля, доведя машину до совершенства. Nissan Skyline серии R34 вобрал в себя все современные ему технологические достижения, обеспечив себе место на пьедестале легендарных машин.
Спеки Nissan Skyline GT-T.
Мотор RB25DET NEO.
Механика толстая коробка от R33.
Керамический диск сцепления F1.
Усиленная корзина сцепления Exedy.
Регулируемые теншены Cusco.
Полиуретан и силикошка где надо )
Блоу-офф HKS SSQV IV оригинал.
Бустконтроллер Blitz Dual SBC.
Контроллер топливовоздушной смеси APEXI AFC NEO.
Топливный регулятор AEM.
Топливный насос Deatsch Werks 255 л. ч.
Широкополосный лямбдазонд Innovate LC-2.
Датчик егт и буста Depo.
Выхлопная система HKS Hi Power.
Интеркулер Blitz SE.
