Что мы все знаем о японских турбочах? А знаем мы то, что это когда-то овощные атмосферные машины, свапнутые в гараже людьми не всегда понимающими, что они делают, абсолютно не настроенные по топливной системе с расходом за 30 литров на 100 км/ч на стоковом моторе. Это достаточно частая картина, и достаточно часто все это заканчивается тем, что такие любители тюнинга «ложат» мотор, и вся песня начинается сначала.
В первой части статей о маркообразных #турикпесня мы более-менее подробно разобрались в моторах, которые комплектовали на эти машины, какие врожденные проблемы бывают у этих машин, и как с этим всем жить и бороться.
Сегодня же речь пойдет не о каком-то кустарно свапнутом турике, а о настоящем заводском Mark II 2.5 IR-V. Но это не простая «вэшка» в 110-ом кузове, это уникальнейшая машина, которых наперечет по всей стране! Это – Toyota Mark II Fortuna Yamaha Power.
Так чем же примечательна эта машина? Fortuna – это редкая комплектация «марковника» в 110 кузове от тюнинг ателье Modellista, которая является дочерним предприятием концерна Toyota Motor. Главными ее отличиями являются внешний стайлинг и отделка салона. Фортуна отличается от обычного марка прежде всего обвесом, и эксклюзивным цветом темно-серый металлик 1D2, слегка тонированной задней оптикой и специальной радиаторной решеткой со значком «Fortuna». В салоне вместо вставок под красное дерево, очень гармонично вписаны вставки белого цвета, отдаленно напоминающие полированный металл. Еще одна изюминка Toyota Mark II Fortuna – это интерьер с обшивкой из алькантары.
По технической части отличия от простых 110-ых «вэшек» у Yamaha Power заключаются в слегка доработанной турбине СТ15А, которая на бусте в 1 бар «выдувает» уже 300 сил, вместо 280. Еще на этих автомобилях идут штатно: спортивный глушитель производства 5ZIGEN; более производительная тормозная система и заниженная на 15 мм с более спортивными настройками подвеска с идущей штатно распоркой передних чашек стоек. Так же из приятного стоит упомянуть 18-ти дюймовые «катки» WORK RACING yf18.
История этого автомобиля достаточно обширная. С начала эта машина приехала из Владивостока в Краснодар, оттуда уже к нам в ХМАО в город Урай, а уже оттуда приехала к нам в Сургут.
За все это время, машина претерпела ряд изменений, как внешних, так и по технической части. Сейчас вместо стандартных «Фортунавских» бамперов, на машину установлен обвес от Vertex, который добавил «спортивности» автомобилю, но это было сделано в ущерб практичности, так как зимой заехать к примеру, во двор уже стало невозможным. Поэтому на зиму владелец снимает передний бампер, обнажая тем самым фронтальный интеркулер от TRD. В этом тоже есть какая-то своя «туриковская» прелесть, которая уже стала неким стилем и отличительной черной. Ну и венчают внешний облик этой машины, разноширокие диски AVS Model T5 18x8j спереди и 18x9j сзади.
300 л/с уносят этот автомобиль, весом почти что 1800 кг, с учетом веса шумоизоляции, музыки, и двух человек в салоне на шипованной зимней резине до отметки в 100 км/ч примерно за 6.5 секунд. И это результат стокового автомобиля.
Лично для меня, это были самые «тихие» и комфортные 180 км/ч на подобных авто. Выхлопная система HKS De moda с диаметром тракта 70 мм абсолютно не досаждает шумом. Это наверное, самая подходящая для каждодневной эксплуатации спортивная выпускная система, которые я видел. Тихий, и в тоже время приятный рык выхлопа не делает движение по трассе дискомфортным.
При том, что машина реально валит, она не воспринимается как гонка. Это комфортный седан Е класса. Коробка автомат с шифт китом TransGO, моментально щелкает передачами, без какой-либо задержки. Дабы под ударными нагрузками автомат не перегревался, на него установлен теплообменник, который остужает масло в коробке антифризом.
Так как в Японии на законодательном уровне не существует скорости выше 180 км/ч, практически все автомобили для дорог общего пользования имеют программное ограничение по скорости. В этой машине эту проблему решили установкой HKS SLD. Это устройство, которое на родных «мозгах» позволяет с JDM каров снять ограничение скорости.
Теперь это авто едет куда дальше за отметку 180 км/ч без каких то проблем. Но тут вырисовывается другая проблема, на скоростях выше 160 км/ч частично стоковая подвеска перестает держать автомобиль на траектории, и длительное движение на таких скоростях перестает быть комфортным.
После езды на этом автомобиле на высоких скоростях, становится ясно, что помимо устойчивости на высоких скоростях, проблемой этой машины являются абсолютно не адекватные такой мощности тормоза. И это с учетом того, что они уже более производительные, чем на обычном турике. Этой машине просто необходимы более производительные тормозные механизмы!
Все знают, но не многие признают, что у всех маркообразных существует проблема с рулежкой. Прохождение поворотов никогда не было сильной стороной этих машин. Так и тут, несмотря на верхнюю распорку передних стоек TRD, и нижнюю Cusco и стойки Bilstein B6 автомобиль в поворотах ощутимо валится. Чтобы такие машины были четкими в руле, их нужно ставить на койловеры, но другая сторона медали будет такой, что повседневное использование машины на жесткой подвеске будет очень некомфортным, что в принципе перечеркивает само по себе назначение этого автомобиля. А оно далеко не спортивное! Чтобы «турик» поехал в спорте, его нужно серьезно дорабатывать, а изначально это просто комфортная машина Е класса, с мощным мотором. Не нужно путать те машины, которые выступают в D1GP, с тем, что у нас ездит по улицам. На самом деле, общего между ними достаточно мало, и говорить о том, что любой марчок, пусть даже турик — это дрифт кар, мягко говоря не нужно.
У 1JZ-GTE есть одна очень существенная проблема с перегревом масла, и на этом автомобиле она решилась установкой маслокулера HKS, благодаря чему теперь можно «наваливать» в рэдлайне не боясь, что масло под воздействием высоких температур потеряет свои смазывающие качества.
Салон этого автомобиля сохранен в практически первозданном виде, нет ни грядки датчиков, которые превратили бы строгий салон автомобиля бизнес класса в что-то среднее между посмешищем и недокорчем. Все только исключительно для функциональности. Для мониторинга измерения количества кислорода в отработанных газах установлен широкополосный лямда зонд AEM UEGO, и теперь качество смеси можно отслеживать в реальном времени, что очень важно для турбомотора. Ну и какой же JDM турбач без бустконтроллера. Тут установлен Apexi AVC-R, но он нужен владельцу больше для контроля за давлением на турбине, нежели для программирования надува. Ибо мощности в 300 сил, на давлении в 1 бар, для движения в городе вполне достаточно.
Как я уже отмечал выше, обивка сидений и дверных карт выполнена из алькантары. Лично я впервые столкнулся с Fortuna Yamaha Power, и отделка салона этого автомобиля произвела на меня неизгладимое впечатление. Но более того, меня поразило состояние салона! Я прекрасно понимаю, что за машиной ухаживали, но факт того, что на машине 2001 года, с пробегом в 190 с лишним тысяч километров, ничего не гремит, и ничего нигде не вышеркалось, опять же наводит меня на мысли о том, что Тойота уже нынче не та… Новая Камри с пробегом менее 4000 км вся скрипит и кряхтит салоном при езде по относительно ровной дороге… Это по вашему норма? Эта машина одна из последних настоящих Тойот, которые делались для людей, а не на продажу. Именно таким машинам Тойота Мотор и обязана до сих пор не угасшей репутации надежности и качества!
По части эргономики, это классическая Тойота конца 90-ых, начала нулевых. Собственно, это же расположение элементов управления до сих пор используется практически всеми Азиатскими автопроизводителями. И лично для меня, эта эргономика является эталонной, и более удобной.
Эта машина используется каждый день, и ее околостоковое состояние – это ее сильная сторона. Так как нет проблем с надежностью, и она очень комфортна для передвижений по городу и трассе. Как только нарушить этот баланс, все пойдет к чертям. Эта машина гонкой не станет, а в комфорте потеряет.
Я думаю, что через какие – то 10 лет, эти автомобили станут уже чем-то таким, чем сейчас являются классические Крауны 70-ых годов. Они и сейчас уже являются иконами JDM культуры.
Эти машины одни из тех, которые является заложницами своей репутации. От них очень часто требуют того, чего они не всегда могут дать.
Спеки:
— 1JZ-GTE, AT
— Кулек TRD
— Маслокуллер HKS
— HKS SLD
— Аутлет от Vitaliy20
— HKS Demoda
— Топливный насос Sard
— теплообменник АКПП, шифт кит TransGO
— ВВ провода силикон
— Apexi AVC-R
— ШЛЗ AEM UEGO
— Распоркапередверх TRD
— Распоркапередниз Cusco
— Bilstein B6
— AVS Model T5 18x8j, 18x9j, et 30-35
— Обвес Vertex
— Pioneer DEH-P88RS
— DLS UP 36
— Rockford fosgate t3002
— Calcell 90.4
— DLS Iridium Power 12’’
Ну и позволю себе немного сентиментальной лирики, касаемо, наверное, всех старых культовых автомобилей.
Таких машин больше нет, и скорее всего больше не будет. С годами они будут только дорожать. Уже сейчас за овощного 90-тика, на котором просто живого места нет, с мертвым мотором просят от 200 000 рублей. Машины в более-менее нормальном состоянии будут стоить от 300 000 рублей. Хороший турик в свежей краске, на хороших колесах будет стоить уже под 500 000 рублей. И цены эти не всегда адекватны автомобилям, за которые эти деньги просят.