Недавно я посетил обновленный музей РЖД в Санкт-Петербурге и хочу провести для вас небольшую экскурсию по самым интересным экспонатам. Будет интересно и взрослым и детям, поехали!
*Звучит паровозный гудок*
Сразу информация по посещению: музей открыт с со среды по воскресенье, с 10.30 до 18.00. Последний вход в 17.00. Цена билета — 300 рублей, для пенсионеров и детей — 100 рублей. Фотосъемка — бесплатно. Адрес: Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, 4, корпус 2, рядом с м. Балтийская.
Одним из первых в выставочном зале посетителей встречает вот этот паровоз с названием С.68. Он был построен летом 1913 года на Невском заводе (Санкт-Петербург) и 23 сентября того же года передан на Северо-Западные железные дороги. Там ему было присвоено обозначение серии С (конструкции Сормовского завода) и номер 68, то есть полное обозначение С68, после чего паровоз стал обслуживать пассажирские поезда. Паровозы серии С за всё время эксплуатации показали себя с хорошей стороны: достаточно мощные, могли работать на низкокалорийных углях, имели хорошие динамические показатели. Поэтому не случайно, что впоследствии на основе их конструкции был создан паровоз серии Су, который станет самым массовым советским пассажирским паровозом.
Но история конкретного экземпляра гораздо глубже и символичнее. Это единственный уцелевший представитель серии. Был спасён от утилизации благодаря действиям участников Московского клуба любителей железных дорог, которые хитростью сумели привлечь к паровозу внимание глав Министерства путей сообщения Советского Союза.
В начале 1970-х паровоз увидел один из любителей железных дорог, о чём вскоре стало известно всему Московскому клубу любителей железных дорог. Техническое состояние локомотива на тот момент было весьма неудовлетворительным. Своими силами сделать реконструкцию было невозможно, а чиновники не видели причин вкладывать деньги и силы в эту работу. Тогда энтузиасты поменяли номер локомотива на С245 и заявили, что этот паровоз вел литерный поезд в 1918 году, когда правительство переезжало из Петрограда в Москву. Только когда дело получило серьезный политический подтекст что-то сдвинулось с мертвой точки.
Был составлен проект, начались работы и 7 августа 1983 года паровоз С245 был выкачен из депо на показ широкой публике. Его восстановление заняло меньше года, а всего было потрачено 35 тысяч рублей. В честь локомотива в депо состоялся торжественный митинг, на котором многие реставраторы получили награды. Вечером того же дня паровоз был закачен обратно в депо. Уже через несколько месяцев локомотив начал всех тяготить и занимать место. Поскольку никакого пристанища ему так и не нашли, машину вытолкали на улицу и забыли.
В 1991 году, когда это был уже последний паровоз серии, о нем вспомнили и задумали поставить в планируемом музее в Щербинке. Снова провели косметический ремонт. Музей не случился, так что бедолага снова остался в забвении. В 1997 году его переставили в Шушары под Питером с очередным намерением организовать музей. И снова полноценный хороший музей сорвался, снова локомотив на запасных путях.
В связи с открытием новой музейной площадки у Варшавского вокзала паровоз подвергли очередному ремонту, в ходе которого ему вернули исторический номер — С68. Летом 2001 года С68 вернулся на свою родину (Санкт-Петербург) и занял место во главе одной из колонн локомотивов, встав напротив Варшавского вокзала, от которого когда-то водил поезда. А после открытия обновленного музея в 2017 году он стал одним из первых экспонатов, который встречает посетителей. Вот такая история у этого славного локомотива.
Я не ставлю целью показать какую-то историческую хронологию, так что перейдем на уличную экспозицию, где стоит один из самых современных экспонатов музея. Это поезд Сокол-250 — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро и был готов в 2000 году. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения. Было решено, что допускать к движению этот состав нельзя и на нем поставили крест. Половину вагонов отправили в музей в Москву, а половина стоит здесь, на Балтийском вокзале.
А это Эр-200, скоростной электропоезд Рижского завода для линии Ленинград-Москва. Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года. Это был флагман железных дорог, связывающий две столицы всего за 4 — 4.5 часа. На маршруте его сменили современные Сапсаны в 2008 году. Кстати, ЭР-200 ходил всего раз в неделю в пятницу. Было построено 2 поезда.
А этот поезд вам знаком? Это ЭР-2, знаменитая «электричка». На ее основе построили все пригородное сообщение в СССР, она на службе с 60-х годов и до сих пор бегают ее модификации.
Рядом ДР1 — тоже лицо известное, именуемое «дизель». Пригородный поезд для железных дорог без электрификации, разошелся широкой серией от Эстонии до Грузии. С другим салоном, кабиной и модификациями он и сейчас широко встречается в России и бывших союзных республиках.
Еще один трудяга — 2ТЭ116 — один из самых массовых локомотивов в истории СССР. Магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей. В строю с 1971 года, построено 2176 штук. Это и сейчас основной локомотив на дизельной тяге для грузовых поездов.
ВЛ8 - советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Сейчас его можно встретить на Украине, в Грузии, Абхазии и Азербайджане. Также несколько таких все еще трудятся в Крыму. Конструкционная скорость всего 90 км/ч.
А вот еще интересный экземпляр — БЖРК, поезд-призрак. Представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты, а также командные пункты, технологические и технические системы, личный состав, обеспечивающий эксплуатацию комплекса.
15П961 «Молодец» стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 1994 год в количестве 12 единиц. Затем (к 2007 году) все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, переданных в музеи.
Вот что вспоминает генеральный конструктор Владимир Уткин:
Задача, которую поставило перед нами советское правительство, поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должны были разместить межконтинентальную баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным путям Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь нам была задана расчётная скорость состава до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно, да и сам старт, как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?
Лётные испытания ракет производились в 1985—1987 гг. на космодроме «Плесецк», всего было произведено 32 пуска. Было осуществлено 18 выходов БЖРК по железным дорогам страны (пройдено более 400 тыс. километров). Испытания проводились в различных климатических зонах страны (от тундры до пустынь). В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные — офицеры и прапорщики.
После утилизации БЖРК его место в войсках РВСН занял сухопутный подвижный комплекс «Тополь-М». В 2013 году стали говорить о воскрешении комплекса и начали разработки. В декабре 2017 года объявлено о закрытии проекта.
Интересно было почитать про критику проекта. Помимо стоимости обслуживания, сложности эксплуатации и негативного воздействия на пути приводится два недостатка. Первый — заметность. Хотя внешне комплекс замаскирован под обычные вагоны-рефрижераторы, опытный глаз легко опознает БЖРК по необычным колесным тележкам и трем тепловозам во главе. Второе — было непонятно насколько поезд может противостоять ядерному взрыву.
Чтобы проверить защищенность в 1990 году организовали операцию «Сдвиг» — имитацию близкого ядерного взрыва путём подрыва 1000 тонн тротила (несколько ж/д эшелонов противотанковых мин, примерно 100 тыс. штук!!!), вывезенных со складов Группы советских войск в Германии, выложенных в виде усечённой пирамиды высотой 20 метров(!!!). В результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в обитаемых отсеках БЖРК достигал болевого порога — 150 дБ, а пусковая установка БЖРК снялась с готовности. Однако после проведения режимов по приведению в необходимую степень готовности, пусковая установка смогла провести имитацию пуска с использованием электромакета ракеты. То есть, командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.
Удивительные дела бывают на свете!
Всего в двух музея в России можно увидеть такой экспонат.
Дальше несколько маневровых локомотивов разных лет, не будем останавливаться.
Разве что вот известнейший ЧМЭ3 (чмэ-три). Только не говорите, что вы никогда не видели его! Было построено 7459 экземпляров! В музее представлен самый первый из серии.
Последний тепловоз ЧМЭ3−7454 для СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию локомотивов, ни новый заказ из России. Подавляющее большинство изделий до сих пор трудятся на маневровых работах.
Кроме того, были и маневровые электровозы - «Владимир Ленин», серия 41. Однако, локомотивы оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы.
Замечали, что у пассажирских поездов быват длительные стоянки по 20-30 для «смены локомотива»? Это потому, что существуют участки сети с постоянным и переменным током. На границе участков нужно менять локомотив. А чтобы этого избежать был придуман двухсистемным электровоз ВЛ82. Выпускался с 1962 по 1979 год.
Тут же представлен бронепоезд начала 20 века с орудием, похожим на корабельное.
Под паровозом!
С уличной экспозицией более-менее ознакомились, вернемся в павильоны.
Одна из новинок музея — паровоз в разрезе. Впервые можно очень удобно и наглядно ознакомиться с устройством этой паровой машины. Выглядит суперски, сделано прекрасно!
Можно заглянуть даже под самый паровоз!
Да там полно этих стальных динозавров
СО — это Серго Орджоникидзе. Выпускался с 1934 по 1951 год. Заодно виден поворотный круг. Это уже потом стали строить локомотивы с двумя кабинами, а поначалу нужно было разворачивать на специальном круге.
Там очень-очень много паровозов!
ТЭ2 — первый советский крупносерийный тепловоз. С 1948 по 1955 год построено 528 экземпляров.
А вот еще знакомый зверь, Шкода ЧС4. Хотя построено сравнительно немного машин — 230, они отлично примелькались на железных дорогах. Наверное до сих пор можно встретить их на пассажирском движении в Киеве. Выпускался с 1963 по 1972 год.
А вот ЧС2, его ровесник для сетей постоянного тока. Благодаря его работе в крупных городах, Крыму и в Москве он так примелькался, что попал во многие фильмы. Даже в мультике про Чебурашку электровоз с которым «катится голубой вагон» очень схож с ЧС2. И сейчас этих машин довольно много на ЖД Украины. Было построено 942 штуки.
А рядом с ним ВЛ23 советского производства той же эпохи. Простой и неприхотливый, до середины 90-х широко применялся. В конце 80-х водил поезда на участке от Мурманска до Лоухов. Сейчас единично встречается в разных частях страны.
Небольшая инсталляция о железнодорожном начальнике.
Два тепловоза разных эпох
Старое и современное рядом.
Интерьер вагона-теплушки. Дощатые стены, лавки и буржуйка — такой быт в легендарных вагонах.
А вот еще одна легенда — ТЭ3. Построено 13 617 (!!!) таких тепловозов и он побывал во всех уголках страны, стал лицом железных дорог 50-х. Выпускался с 1953 по 1973 год, целых 20 лет. Можно сказать, что тепловоз ТЭ3 — неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка». На БАМе его называли «Дракон».
А вот пик совершенства паровозной эпохи — П36. Прозвище — «генерал» за характерную раскраску с лампасами. Его строили всего три года, потому что на XX съезде партии в 1956 году было принято решение о переходе на тепловозы и электровозы по всей стране. 29 июня 1956 года был построен последний паровоз СССР. Теперь он перед нами в музее.
Еще одна интересная история про П36. Его изображение стало очень популярным сюжетом для изображения на почтовых марках. Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана, в 1999 году П36 появился на почтовой марке Гренады, в 2004 году марка Палау, потом в Либерии, Антигуа и Барбуды, Гайаны, Гренады, Того, Гамбии, Танзании, Мальдив, Гвинеи, Сьерра-Леоне, Коморских островов, государства Сент-Винсент и Гренадины.
Примечательно, что почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36.
Один из первых цельнометаллических вагонов современного типа.
Трудяга ТЭП60, все мое детство он водил поезда Брест-Киев, которыми мы часто ездили. Его глухой рокот не перепутать ни с чем! На мой взгляд один из самых харизматичных локомотивов и, пожалуй, мой самый любимый тепловоз.
По состоянию на середину 2017 года несколько тепловозов серии всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой.
Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.
А вот настоящий рекордсмен. На этом тепловозе ТЭП80 был поставлен не побитый до сих пор рекорд скорости для тепловозов — 271 км/ч! Есть даже видео этой поездки. Но родился он в неудачное время, в самый распад СССР и было построено всего 2 опытных образца.
А вот ЧС200 — специальная модификация электровозов «Шкода» для движения скоростных поездов по линии Петербург-Москва. Именно он водит «Невский экспресс» и другие быстрые скоростные поезда на маршруте. Он тоже еще встречается на линии, хотя осталось всего несколько штук.
Еще один раритет музея ЩЭЛ1 — первый в мире магистральный тепловоз 1924 года постройки. Экспонат уникальный, единственный в мире. Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля.
Кстати, знаете почему везде фигурирует буква «Э» в названиях тепловоза? А просто они на электрических двигателях! Это настоящая электростанция на рельсах. Дизель вращает электрогенератор, который вырабатывает ток для работы электромоторов. А электромоторы уже приводят в движение колеса. Кстати, обратите внимание на количество осей.
Бестопочный паровооз — тип паровоза, не имеющий топки (и, соответственно, дымовой трубы). Пар, необходимый для его работы, производится не на самом паровозе, а на стационарной установке, откуда периодически нагнетается в расположенный на паровозе паровой котёл-аккумулятор.
Недостатком бестопочных паровозов по сравнению с обычными является ограниченный радиус действия; но в то же время отсутствие топки, и, соответственно, огня и искр, даёт им значительное преимущество в пожаробезопасности. Благодаря этому бестопочные паровозы получили широкое распространение на нефтеперегонных, деревообрабатывающих и бумажных предприятиях и иных пожароопасных производствах. Кроме того, таким паровозам почти не требуется котельный ремонт, а обслуживать их может один машинист.
Еще всякие чудесные машины.
Или вот — моториса производства ГДР. Сразу видно импортную технику!
СС (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе, 1932 год. Первым участком, электрифицированным в СССР, был Баку — Сабунчи.
Мягкий вагон поезда «Красная стрела». Современные вагоны тоже представлены, но что в них интересного?
Ну что, закругляемся с экскурсией? Там еще много всего. Одних паровозов не счесть
В один, типа СО, даже можно зайти внутрь.
Нужно, наверное, что-то поругать. Мне показалось, что музею явно не хватает интерактивности. Практически нигде нельзя заглянуть в кабину локомотива или посидеть в электричке. Что это? Боятся, что дети оторвут рубильники? Даже просто из методических соображений: кабина паровоза доступна, а почему нельзя сравнить с кабиной электровоза и тепловоза? В общем, это единственный большой минус.
Зато масштабно и большая коллекция.
Всё!
