Меня зовут Кевин Виттрок (Kevin Wittrock), и я владелец/строитель Chevy 1931 года по имени «Breaking Tradition». Я назвал его так, потому что нарушил все правила традиционных хот-родов. И раз он сразу был задуман нетрадиционным, то на множестве классических элементов стиля применен современный подход.
Все сделано чисто и вкусно, сложно, но лаконично. У него классический вид издалека, но вблизи вы понимаете, что он не похож на те машины, которые вы видели раньше.
Кузов — Chevy Sedan 1931, который я нашел на Craigslist. Хотя я больше любитель грузовиков, чем старых машин, не хотелось упускать такое вкусное предложение.
У меня никогда не было намерений построить подобный автомобиль, но мне всегда было интересно, как бы он мог выглядеть, если бы кто-то сделал все бунтарски-современно. Мне нравится идея абсолютно сумасшедшего современного шасси под старыми машинами и грузовиками, это сочетание внешности свежевыкопанного артефакта и новых элементов.
Если вы скажете кому-то, что хотите совместить независимую переднюю и заднюю подвеску на пневмоподушках и впрысковый двигатель LS под оболочкой старого Chevy, будьте готовы к странным косым взглядам. Поскольку я упрям и принимаю большинство решений в жизни чтобы доказать, что могу сделать все по-своему, а не так, как у всех, я приступил к реализации.
В мире хотроддинга есть много условностей и традиций, нарушение которых сразу делает машину «не трушной» — в частности, подвеска «должна» быть архаичной, как делали «диды», с балкой и рессорами спереди и кондовым мостом сзади, двигатель тоже «из той эпохи» и так далее. Лично был свидетелем лютой критики хотрода на выставке в Москве с похожим силуэтом, построенного на раме Шевроле Малибу с передними более-менее современными рычагами — прим. переводчика.
Имейте в виду, я не профессионал и просто делаю всякое в свободное время, и кто-то может сказать, что я просто не знал что творю. В прошлом я строил разные проекты, но этот — нечто особенное. Я начал с трех сторон машины. Поскольку некоторые внутренние элементы и полы на этой модели были полностью из дерева, они, ясное дело, давно сгнили. Подумайте об этом: как часто в своей жизни вы видели Шевроле 31 года, и сколько Фордов?
Начал я с создания шасси. Я отправился на разборку и купил заднюю независимую подвеску от Lincoln Navigator 2001 года, в которой с завода шел 9.75-дюймовый редуктор Ford с передаточным числом 3,73. Я скрестил ее с самодельными рычагами, креплениями и подрамником, чтобы геометрия соответствовала новой ездовой высоте машины.
Поскольку дифференциал в Навигаторе смещен к одной стороне, это позволило мне использовать две более длинных полуоси, чтобы получить ширину колеи, требуемую для смещения колес за кузов. В ездовом положении она составляет 87 дюймов (220 см) по внешним сторонам шин.
Во время работы независимой подвески эта цифра может уменьшаться, и колеса будут задевать кузов (особенно при занижении) поэтому мне была нужна вся ширина, которую я мог получить. Спереди я хотел сочетания зауженной рамы с длинными рычагами, вроде того, что можно увидеть на трофи-траках и инди-карах.
Рулевое управление собрано на рейке Woodward, которую обычно ставят на спринт-кары. Чего я точно не хотел, это вашего типичного, небезопасного, долбящего в руль, неуправляемого куска рэтродного дерьма, который обычно можно встретить на дорогах.
В подвеске я использовал пневмоподушки RideTech ShockWaves с рычажной системой. Не только ради клиренса, но и для максимальной плавности езды. Колеса — 16 × 5 дюймов спереди и 20 × 11 дюймов сзади. И да, это мотоциклетные шины спереди.
Двигатель с «джанкярда», 6.0-литровый V8 Chevy LS , а коробка — 6-скоростная от Dodge Viper. Я установил впуск Edelbrock Pro Flo, и развернул его назад, чтобы скрыть все впускное барахло, доссель на 90 мм, распредвалы TSP Torquer V4, новые пружины клапанов, форсунки и немного кастомных крышек. В итоге получилось около 440 л.с. на коленвале, что не очень впечатляет, но для машины, которая весит всего 2500 фунтов (1 134 кг), этого достаточно.
Пол пришлось сделать с нуля, и поскольку я планировал оставить его как голый металл, все нужно было сделать как можно тщательно зачистить и сгладить. Вы сидите так низко, что туннель коробки передач — ваш подлокотник.
Интерьер задуман минималистичным, с педальным узлом Tilton Engineering. А главной проблемой была нехватка места. Нужно было уместить воздушный фильтр, мозги, панель предохранителей и весь крепеж в область под передней панелью размером фут на фут (30х30 см). Минимум места — повторяющаяся проблема с этим проектом, и мне пришлось проявить максимум творческого подхода. Передняя панель выдвинута на 4 дюйма (10 см) для дополнительного пространства и добавлены круглые «авиационные» отверстия для более крутого вида. Рычаг КПП перенесен для большего удобства.
Двери открываются против хода движения («suicide doors»), а крыша занижена на 4,75 дюйма (12 см). Механические клапана пневмоподвески встроены в нижнюю часть сидений, чтобы освободить пространство под приборной панелью. Крыша представляет собой лист алюминия с отверстиями, проделанными на станке с ЧПУ. Он не только выглядит круто, но так же добавляет жесткости кузову и помогает вытягивать горячий воздух из кабины. Классная деталь — горловина бензобака, которую я взял от старого мотоциклетного бака.
Вопрос №1, который мне задают (помимо «как ты ездишь, сидя на земле ...») — где находится радиатор? Ну, он установлен в задней части машины под полом. Медная магистраль проходит по раме к тылу. Я использовал «жалюзи», которые были на капоте и подогнал их к задней панели кузова для циркуляции воздуха. Я катался по 30-градусной жаре в плотном потоке, и все всегда было в порядке.
Подобные проекты часто заканчиваются поражением, вечным долгостроем, или они поездками на шоу в трейлере. Я езжу на нем везде — по автостраде в час пик, на скорости 75/80 миль в час, на дрэг-стрипе, в разных гонках, и просто выбиваю из него все дерьмо на регулярной основе. Вот почему я называю его «современным рэт-родным уличным бойцом».
Он едет как Cadillac, рулится как Ferrari и тянет как грузовой поезд. Он был построен, чтобы быть пуленепробиваемым и работать всегда, и это то, что он делает. Было непросто, был долгий путь обучения, и почти все переделано дважды. Потому что нет готовых китов или инструкций, нет даже чего-то подобного, откуда украсть идеи. Если решение не работало, я должен был выбросить все и начать все сначала.
Это просто хобби, так что, честно говоря, я действительно не знал, что, черт возьми, я делаю. Но немного здравого смысла и Интернета приведут вас ооочень далеко. Не все должно быть одинаковым, иногда вам просто нужно нарушить традицию.
Анонс свежих материалов и больше правильных тачек
в телеграм-канале и группе вконтакте.
Перевод материала Kevin Wittrock для Speedhunters
Фото — Steve Miller /Raven One Media
Видео — Jason Brant / Raven One Media
