По умолчанию принято считать, что автомобили яркие и мощные в СССР были лишь уделом упрямых энтузиастов, которым чиновники всячески ставили палки в колеса. Но это не всегда было так. Взять хотя бы первый советский переднеприводник – легендарную «восьмерку». С первых лет серийного производства ее взяли в «оборот» советские гонщики, которым новая машина позволила выйти на совершенно новый уровень. Много написано о Лада ЭВА Стасиса Брундзы и Самаре Т3, которая участвовала в рейде «Париж-Дакар». А, вот, о первой форсированной 2108 почему-то забывают.
Восьмерка с сердцем «Классики»
Восьмерка была всем хороша для спортсменов: отличная управляемость, жесткий кузов, продуманная аэродинамика. Правда, задел для форсирования самарского мотора был мал, и в первую очередь пилоты меняли моторы на проверенные временем агрегаты из «девяносто пятого» блока 2106. Этот двигатель, после доработок, которые включали в себя установку двух карбюраторов Вебер и совершенствование впуска-выпуска, демонстрировали хорошие показатели мощности и выносливости. Первые раллийные 2108 придерживались этой схемы, предпочитая «девяносто пятый» мотор родному «восемьдесят девятому».
"Девяносто пятый" и "Восемьдесят девятый" - обозначение блоков по расстоянию между цилиндров, принятое в среде советских автоспортсменов.
Но, как бы ни была хороша восьмерка, ее переднеприводная компоновка выглядела «неспортивно». Всем известно, что лучшей управляемостью в жестких условиях отличаются машины, как раз, заднее- или полноприводные. Это понимали и гонщики, но менять компоновку машины силами даже очень подготовленных спортклубов – это было слишком сложно. На помощь спорту пришли в бюро форсированных испытаний, которое входило в Управление главного конструктора ВАЗа.
Конец, обогнавший начало
Инженеры поставили перед собой цель: сделать на базе 2108 болид со среднемоторной компоновкой. Этому способствовал регламент. Напомним, что на дворе – середина 80-х, и балом ралли правит легендарная группа «Б», которая отличается очень демократичными требованиями. С оглядкой на нее сформировали требования для будущей машины, которая мало чем походила на стандартную 2108.
В 1985 году был представлен пилотный проект «Лада-2108-Ралли». Машина обладала центральным расположением двигателя и задним приводом. Эта схема широко практиковалась в вопросах постройки болидов на базе компактных хэтчбеков. Вспомните, хотя бы Peugeout 205 T16.
Доработанный мотор «шестерки», оснащенный парой карбюраторов Weber, выдавал не более 160 сил – как на раллийной 2105 VFTS с таким же двигателем. Усиленное сцепление получило керамические диски, а в трансмиссии обосновался дифференциал повышенного трения. Подвеска – полностью независимая, монтировалась на подрамниках. Болиду присвоили заводской индекс 29081. Автомобиль отличался сбалансированными характеристиками и надежностью конструкции, - чего не скажешь о его второй версии.
Модель 29084 была аналогична по компоновке, с одним существенным изменениям – болид был полноприводным. Естественно, это плюс. Но, как оказалось, при недостаточной мощности плюс становился минусом. Для четырех ведущих колес мощности атмосферной четверки было уже маловато. Как позднее было доказано на Lada Eva, оптимальным будет мотор от 300 сил.
В бюро форсированных испытаний это понимали, и прорабатывали варианты спортивной «восьмерки» с альтернативными моторами. Известно как минимум об одном таком варианте – с роторно-поршневым двигателем. Но наступил 1986 год, и FIA, после череды аварий и жертв, запретила группу Б. Это, может, не убавило бы энтузиазма конструкторов, но еще через пару лет настало время, в которое было не до гонок. Так, проект спортивного прототипа на базе 2108 стал еще одной нереализованной мечтой.