Признаться, честно, я никогда особо не испытывал какой-либо трепетной любви к автомобилям марки BMW. Старые «Мерсы» я люблю за комфорт, надежность и стиль, с новыми не очень VAG меня связывает несколько историй, а вот «Бимеры» оставались всегда как-то в стороне. Возможно по причине их малого распространения в Сибирском и Уральском федеральном округах, ведь все мы знаем, автомобили какой марки тут являются номер один, а возможно по тому, что у этих автомобилей в России есть определенная репутация, которая зародилась еще во время становления новой России. Так или иначе, но на сегодняшний день, я ездил всего на трех автомобилях марки BMW: 520 Е34; 750Li F02 и X5 F15, о которой сегодня и пойдет речь.
Наверное, это как-то неправильно, писать о третьем поколении автомобиля, не имея представления о первых двух, но тем не менее, я это делаю, и возможно так будет даже лучше, хотя бы просто по тому, что я не буду заострять внимание на том, что раньше была трава зеленее, а вода мокрее, или наоборот. Сосредоточимся на самом автомобиле, таком, какой он есть сегодня.
Как-то так уж повелось, что основными атрибутами автомобилей BMW являются большие мощные моторы… ну или хотя бы атрибутика в виде «М» пакетов, которая свидетельствует о том, что автомобиль очень быстр (даже когда это далеко не так), и о том, что его хозяин не так прост, как может показаться на первый взгляд, ведь у него «беха».
Сегодня у нас на рассмотрении несколько не стандартная, в понимании большинства людей BMW X5 F15, у нее нет мощного мотора, более того, она дизельная, в далеко не смой топовой комплектации, и хозяин этой машины, купил ее не от того, что ему нужно кому-то что-то доказать, а того, что ему нужна комфортная, современная машина, способная удовлетворить требования семьи… вот такие вот исходные данные…
Ну, по традиции, начнем с внешнего вида. Иксы были всегда воплощением агрессии, особенно в M макетах. И с каждым поколением Х5 становился все агрессивнее, и агрессивнее.
Даже самая простенькая комплектация будет иметь очень прогрессивный аэродинамический обвес, маленькие зеркала заднего вида, которые как будто сделали только по тому, что они нужны для сертификации автомобиля, а не для того, чтобы в них было что-то видно, и диффузоры в передних пластиковых крыльях.
Вообще автомобиль сделан в лучших традициях современных европейских автомобилей, все технические решения были приняты из расчёта увеличения КПД и снижения массы самого автомобиля. Но вот я сижу и думаю, как так вышло, что полностью вся выпеленая BMW X5, у которой даже передние подкрылки сделаны из пластика, и подкапотка которой вся светится как решето, весит 2145 кг, а рамный TLC Prado весит всего на 20 кг тяжелее…
Отдельного внимания заслуживает биксеноновая оптика головного света с фирменными БМВшными «Ангельскими глазами». Она делает половину внешнего вида автомобилей BMW.
Ну а то, как эта оптика смотрится в темное время суток, воспето великим множеством журналистов и блогеров, ведь созерцание стоящей на ходовых огнях BMW X5 приносит настоящее эстетическое удовольствие.
Задняя светодиодная оптика тоже заслуживает внимания.
Когда я после съемки Х5 рассматривал и сортировал получившиеся фотографии, я очень долго смотрел на горящий фонарь X5, и внезапно понял, чем вдохновились японцы, когда рисовали заднюю оптику на Lexus LX 2015 модельного года.
Салон, как и свойственно немецкому премиуму, выдержан в строгом стиле. Все строго, параллельно, перпендикулярно, и отчасти даже скучно. На самом деле, к переднему ряду Х5 придраться очень сложно. Это просто очень удобный и продуманный в плане эргономики салон. Все клавиши, крутилки и рычажочки именно там, где они должны быть.
Настроив под себя сидение и руль, у меня не возникло никаких проблем в том, что я впервые за рулем этого автомобиля. На столько все просто и понятно.
Вообще, если спереди у автомобиля все комфортно и удобно для человека абсолютно любой комплекции, то сзади в Х5 я сам за собой при росте 185 мм даже пробовать усесться не стал, так как, открывая заднюю дверь, хочется ее сразу закрыть.
Другими словами, BMW X5 я бы ни в коем случае не назвал бы семейным автомобилем. Да, конечно для детского кресла места будет предостаточно, но сейчас есть компактные кроссоверы, которые могут дать больше простора на заднем ряду.
Автомобиль оснащен рядным шести цилиндровым трехлитровым турбодизельным двигателем N57 D30 A. Этот мотор выполнен в алюминиевом блоке, в который впрессованы чугунные гильзы. Несмотря на то, что существует целый ряд суеверий по дизельным моторам не из чугуна, этот агрегат имеет существенный запас по прочности, а расстояние между цилиндрами составляет 9,1 мм.
Блок накрыт алюминиевой двух вальной ГБЦ, с вертикально поставленными клапанами, что позволило добиться рекордных показателей в плане экологичности выхлопа и топливной экономичности мотора. Привод ГРМ осуществляется однорядной цепью. Вообще у моторов серии N57 с ГРМ есть один прикол: цепь расположена с задней части двигателя, со стороны моторного щита. Это конечно же усложняет процесс замены цепи и натяжителя, ведь для этого требуется снять двигатель. Благо ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
Наддув в N57 D30 A осуществляется турбиной с изменяемой геометрией: BorgWarner K26. Нагнетаемый воздух, перед подачей в камеру сгорания охлаждается в интеркулере c воздушным охлаждением. Пиковое давление может доходить до 1,65 бар.
За непосредственный впрыск топлива отвечает система Common Rail третьего поколения фирмы Bosch. Система работает на давлении в топливной рампе до 2000 бар, которое нагнетается двух плунжерным ТНВД Bosch СР4.2, а за распыление топливно – воздушной смеси отвечают пезо электронные форсунки. Преимуществом такой системы питания является то, что ТНВД не работает на пределе все время работы установки, а только в том случае, когда это нужно, чтобы обеспечить максимальную мощность. Управляет работой всех электронных систем очень умный блок Bosch DDE7.3.
Самая топовая версия этого мотора, который оснащен тремя турбокомпрессорами, и управляемая другим ЭБУ, может выдать мощность 381 л.с. и крутящий момент 740 Н*м. Версия как на нашем автомобиле, с одной турбиной, может по мощности доходить до 313 л.с. и до 630 Н*м крутящего момента. Конкретно наша комплектация 25d Business имеет мощность 218 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент, равный 500 Н*м, которые доступны в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин.
Молодцы немцы, продают одно и то же железо, за разные деньги, и просто меняя программное обеспечение Х5 25d легко превращается в Х5 30d, а если поменять одну турбину на три турбины, то и в Х5 M50d.
Что же касательно надежности данного агрегата, то тут все довольно-таки не плохо, для такого перегруженного мотора, и единственным обязательным требованием – это его правильное обслуживание. Межсервисный интервал лучше сократить до 7500 км, менять каждое ТО топливный фильтр, и лить только качественное масло, которое полностью соответствует требованиям мотора, так как несвоевременное обслуживание может повлечь за собой проблемы с турбинами, с цепью ГРМ, которая может начать стучать.
Не редки случаи закоксовывания вихревых заслонок впускного коллектора, что обычно бывает на пробегах от 60 до 70 тыс. км. Сопровождается это неровной работой мотора и целой гирляндой на панели приборов. Поможет избежать этого периодическая чистка клапана EGR, или его программное отключение.
Примерно на 100 000 км может выйти из строя демпфер коленвала, и решается это все простой его заменой.
Сам по себе мотор очень надежен, и если не пренебрегать профилактикой и не увлекаться чип тюнингом, то N57 с легкостью проедет более 300 000 км. Турбины же могут попроситься на замену уже к 200 000 км.
Имея фактический расход по трассе в районе 6 литров, а в городских условиях в пределах 10 литров, не плохую надежность и высокий потенциал по тюнингу, N57 можно смело назвать одним из лучших дизельных моторов на сегодняшний день.
Мотор стыкуется с восьми ступенчатой автоматической коробкой передач ZF-Getriebe GmbH, которая имеет индекс 8HP75, и рассчитана она на максимальный крутящий момент, равный 750 Н∙м.
Во время эксплуатации 8HP может доставить неприятности только ближе к 100 000 км, когда потребуется замена трансмиссионной жидкости. Обслуживающие эти коробки сервисы, рекомендуют в зависимости от стиля езды проверять состояние ATF на пробегах от 60 до 80 тысяч километров, так как коробка очень чувствительна к грязному маслу, а помимо этого очень требовательна к уровню жидкости. При замене масла лучше поменять сразу и фильтр. Особенность данной коробки в том, что масляный фильтр выполнен вместе с картером, который пластиковый, и требует замены после каждого демонтажа.
Частая проблема коробок ZF 8HP с пробегами за 100 000 км, заключается в том, магнитные датчики насобирав на себя металлическую пыль, перестают корректно работать, а осевший на соленоидах абразив, начинает понижать давление масла, когда блок управления трансмиссией ждет совсем другого, ввиду чего происходит конфликт железа и электроники, который сопровождается проскальзыванием фрикционов, толчками или ударами.
За распределение крутящего момента по осям отвечает односкоростная раздаточная коробка ATC45L, которая представляет собой зубчатую передачу, управляемую фрикционной муфтой, которая выполняет функции межосевого дифференциала. Так как это BMW, то в нормальных условиях автомобиль является немного заднеприводным, и распределение по осям составляет 40:60. В таком режиме, многодисковая фрикционная муфта замкнута, что обеспечивает оптимальное соотношение по осям для ускорения автомобиля. После того, как автомобиль разгоняется до 20 км/ч, муфта размыкается, и дальнейшее распределение по осям зависит только от условий эксплуатации.
В системе полного привода xDrive, многодисковая фрикционная муфта, может быть принудительно заблокирована. Межколесные дифференциалы свободные, и не имеют блокировок в привычном для полноприводного автомобиля понимании. Межколесные блокировки здесь представлены системой динамической стабилизацией DSC которая подтормаживает нужное колесо … На итог, про простому говоря, система полного привода xDrive не предназначена для какого-то бездорожья, а придумана только для того, чтобы на сложном покрытии водитель был уверен в том, что автомобиль будет стабилен, и его не развернет.
От раздаточной коробки уходят два кардана, на передний и задний дифференциалы, передаточное число которых равняется 3,15.
Если кто — то вдруг считает, что поголовно все автомобили марки BMW — драгстеры и кольцевые болиды с выдающейся управляемостью, то готов Вас расстроить, это далеко не так. Возможно автомобили серии «М» или близкие к ним по спецификации и могут этим похвастаться, но…
X5 25d очень хорошо откликается на педальку газа, и охотно разгоняется до отметки в 100 км/ч, после чего, автомобиль хоть и разгоняется, но как то очень не охотно.
Конкретно наша сегодняшняя BMW X5 25d едет до 100 км/ч за на мой взгляд приличные для обычного автомобиля 8 секунд. Казалось бы, зачем больше? Но нет, чип – тюнинг обязательная процедура для любого владельца немецкого турбированнго автомобиля. Сняв с мотора «строгий ошейник» в виде заводского ограничителя по мощности, эта машина превратится в 30d и поедет до 100 за 6,8 секунды. Казалось бы, вот он полноценный гоночный автомобиль, но если прошить ЭБУ автомобиля, появится другая проблема, которая у 25d не является острой – это подвеска. На у BMW X5 25d обычная пружинная, на телескопических амортизаторах и представляет собой двух рычажку спереди, и много рычажку сзади, и она откровенно говоря слишком мягкая, для такой мощности. Но мягкая она не в привычном пониманиями мягкости подвески, как это бывает у японских автомобилей, а в понимании мягкости европейского автомобиля. Вы ровно так же будете чествовать все неровности дороги, даже если кто — то на асфальте рассыпал спички, но при этом при торможении и в поворотах автомобиль будет заметно кренится и раскачиваться. Не знаю, толи это такие особенности локализованной сборки комплектации BMW X5 25d, толи они все такие пока не заплатишь за регулируемую по жесткости подвеску, мне пока не ясно, так как нет опыта общения с такими автомобилями.
Вот где у меня язык не повернется сказать, что-то плохое о BMW X5, так это – тормоза. Автомобиль оснащается одно поршневыми тормозными механизмами и вентилируемыми дисками, диаметром 332 мм спереди, и такими же тормозами, но с диаметром диска 298 мм.
В погоне за аэродинамикой, BMW поставили очень маленькие зеркала заднего вида, и вот как Вы их только не будете настраивать, у них есть просто огромная слепая зона, так как Вы не видите то, что едет по параллельной полосе в корпусе от автомобиля. Только за рулем BMW X5 я понял, для чего придумали систему контроля слепых зон. Такие вещи, как перестроения на круговых движениях вообще могут превратиться в лотерею… так что крутите головой господа, тренируйте шею.
Эта машина очень комфортно чувствует себя на трассе, причем на любом покрытии. Не важно, асфальт, лед, или снежная каша, машина очень четко стоит на траектории, и очень послушно едет за рулем. Возможно, это отчасти заслуга самой популярной в нашем регионе резины Nokian, но я думаю, BMW Х5 там сделала тоже достаточно. Такой стабильности на высоких скоростях одной резиной не добиться.
Но вот сугробы даются этой машине на обычной шоссейной зимней шипованной резине очень тяжело. С первых метров становится понятно, что этой машине какое – то бездорожье или экстремальные условия противопоказаны. Это – не ее территория.
Про общий комфорт при езде на Х5 так сказать в глаза бросаются две крайности: отличная шумоизоляция, и вибрации от шестицилиндрового рядного дизельного мотора. Если сравнить с другим немецким премиальным кроссовером Audi Q7, то на нем ситуация в корне противоположная – шиумоизоляция хуже, а вот дизельный V6 во время работы не отличить от бензинового мотора.
Какой же итог можно подвести по автомобилю BMW X5 25d? Ну, наверное, прежде всего, нужно признать, что для того, чтобы создать впечатление о марке, попробовать три автомобиля разных классов и разных годов выпуска – это откровенно говоря, маловато. Но на данный момент, мне ясно только одно – что автомобили BMW не подходят для семейного человека, который ценит утилитарность в автомобилях. BMW – это автомобиль для двоих, так как у большинства автомобилей марки, задний ряд присутствует только для того, чтобы он был, а не для того, чтобы там возить людей.
Машина имеет очень хорошее шасси, надежный и при этом экономичный мотор, который способен при емкости бака в 85 литров дать машине запас хода порядка 1200 км по трассе во вменяемом скоростном режиме. А в остальном… ну вот лично мне, вышеупомянутая дизельная Q7 ближе по пониманию. Может быть я конечно что – то упустил, но на этом я не закончу свое знакомство с автомобилями BMW.