Что первое приходит на ум при слове «пикап»? Американские Full Size Truck марки Dodge или Chevrolet, ну или на худой конец такие японские Sport Utility Truck как Toyota Hilux или Mitsubishi L200, ну уж никак не автомобиль самого крупного немецкого автопроизводителя Volkswagen. Такое понятие как немецкий пикап вообще очень хорошенько режет ухо, например, как французское васаби или лондонский мед.
Тем не менее, Volkswagen AG уже довольно давно, а именно с 2010 года продает такую машину как Amarok, которая является пикапом. Оксюморон.
Я всегда был абсолютно равнодушен к этой машине, особенно после того, как одна Краснодарская строительная организация взяла объект по соседству с моим участком, и в первую же зиму отправили все свои пикапы Volkswagen Amarok на участок в город Самара, где потеплее, и пригнали для работы УАЗы и Тойоты. «Ну, не выдержали немцы северной зимы, тоже новость…» подумал я, и забыл про эти машины на долгих два года.
Несколько месяцев назад, я был невольно вовлечен в спор про эту машину. Все дело в том, что спорящий не понятно о чем со мной человек, ровно так же как и я, был не совсем в теме по этой машине и разговор перешел на то, что Volkswagen круче Toyota. Кроме стандартных аргументов, мол эргономика и управляемость ничего не было приведено в пользу немецкого пикапа, и я, поняв безысходность данного диалога, закрыл браузер.
Потом некоторое время спустя, один мой знакомый из солнечной Москвы начал мне, что-то писать про чудесный Volkswagen Amarok, при этом сам он тоже был не в теме. И тут я задумался: почему все говорят об этой машине, но никто ничего о ней не знает? Ну не может же так происходить все время, и я начал интересоваться вопросом, что же это такое, немецкий пикап Volkswagen Amarok.
Вообще, по профпригодности этого пикапа очень мало информации, а все, что есть — простые разговоры о том, что много опций, что современный экономичный мотор и… все. Для работы юр лица охотно берут пикапы ММС, УАЗ и Toyota, так как машины проверены, живут в любых условиях, а вот утопленный в болоте и просушенный на солнышке VAG – это куда более экзотическое зрелище, чем доходяжный сумоист. Хоть машина и продается уже семь лет, ее в основном покупают люди для нужд семьи, живущей за городом, заводчики собак и просто люди, которые не поняли, что купили, так что далеко не все Амароки видели бездорожье.
Внешность у Amarok приятная. Новинка Volkswagen Teramont рисовалась с оглядкой именно на него, правда связывает эти две машины только шильдик. На мой взгляд, сегодня Amarok – это единственный автомобиль у WV, который можно назвать реально красивым со своими чертами в дизайне, так как их нынешний модельный ряд в плане в этом плане представляет собой просто Golf в разных масштабах, который откровенно говоря, наскучил. А тут что-то новое, мужское, брутальное, массивное… С рестайлингом 2016 года и сменой головной оптики, автомобилю добавили и агрессии, и новое лицо пошло автомобилю только на пользу.
А что же может Amarok предложить кроме внешности? Volkswagen учились делать пикапы копируя самых успешных — Toyota Hilux, и этот опыт был учтен при разработке нового пикапа. За основу Amarok взята рама лестничного типа, к которой крепится кузов и грузовая платформа через массивные сайлент-блоки и классическая компоновка полного привода с неразрезным мостом.
Автомобиль комплектуется несколькими вариациями дизельных моторов, и даже одним бензиновым двухлитровым FSI мотором, которые предлагаются как с механической, так и с автоматической трансмиссиями, с приводом как на все четыре колеса, так и на заднюю ось. Сегодня я хочу более подробно поговорить об одной конфигурации, на которой мне довелось покататься, а именно это автомобиль с рядным двухлитровым мотором, автоматической коробкой передач, и системой полного привода 4Motion.
У VAG есть хорошие трехлитровые дизельные моторы, но догадались они поставить их на эту машину только сейчас в этом году. Но вся шутка юмора заключается в том, что стоимость Amarok с таким мотором составляет без малого три миллиона рублей. Кому он вообще нужен за такие деньги?
Я катал Volkswagen Amarok с обычным двухлитровым дизельным мотором CSHA, мощность которого составляет 180 сил при 4000 об/мин, а крутящий момент 400 Н*м, которые доступны в диапазоне от 1750 до 2250 Н*м., который работает в паре с восьми ступенчатым автоматом в максимальной комплектации Highline.
Стоимость такого автомобиля сейчас 2 830 000 рублей. За эти деньги по чести опций Volkswagen может предложить только четыре подушки безопасности, все требуемые системы активной безопасности, литые диски, би – ксеноновые фары с автоматической коррекцией, климат контроль, навигация, камера заднего вида, парковочные радары, музыку и… все! Если хотите какой-то другой цвет, кроме белого, то готовьте отдать 53 700 рублей за цвет металлик. Хотите салон с обивкой из кожи молодого дерматина, то готовьте еще 140 000 рублей.
Если Вы изначально не были готовы к покупке максимальной комплектации, и захотели купить комплектацию Trendline за 2 320 800 рублей, что является минимальной комплектацией для Amarok с автоматической коробкой передач, то тут будет сплошное расстройство. Подушек будет только две, за боковые нужно будет доплатить 20 000 рублей, блокировка заднего дифференциала обойдется в 52 000 рублей, за электропривод боковых зеркал придется доплатить 10 000 рублей, за противотуманные фары надо будет выложить еще 15 400 рублей, за датчики дождя и света добавьте еще 31 500 рублей, круиз – контроль нужно будет докупить за 8 700 рублей, а парковочные радары стоят 32 200 рублей. А спросите Вы, что же за более чем два миллиона рублей, кроме мотора, коробки, рамы и заднего моста продаст Вам VAG? Ну будут штампованные колеса, дверные ручки, в цвет кузова (что важно), передний подлокотник (для VAG это щедрость), лифт водительского сидения, электроприводы стекол (что характерно всех, ну кроме лобового и заднего), кондиционер и слава Богу музыку поставили. Вот собственно и все. VAG, какой он есть. В минимальной комплектации нет ничего, что может оправдать такую цену, а максимальная комплектация стоит кучу денег, что ставит под сомнение покупку автомобиля.
Салон автомобиля не преподнесёт никаких сюрпризов, и не вызовет никаких восторгов у любого человека, который до этого ездил в любом другом автомобиле Volkswagen или Škoda. Я не могу сказать, что это плохо. Личном не всегда салоны VAG нравились, и дело даже не в том, что они все одинаковые, а дело в том, что для такой машины, как Amarok и не требуется удивлять внутренним убранством, это же коммерческий транспорт в конце то концов. А вот когда в Volkswagen Touareg видишь все то же самое, вот тогда становится реально обидно, за тех, кто купил Touareg.
Расположится в водительском кресле удобно проблем нет. Диапазона настроек кресла и руля хватает, чтобы разместится с удобством человеку, с абсолютно любой комплекцией. Селектор АКПП, подлокотник, педали, кочерга стояночного тормоза, все спереди идеально.
Вот сзади начинается все самое интересное. Если Вы когда-либо ездили на заднем ряду в автомобиле Ока, то тут будет чуть – чуть лучше, если перед Вам будет сидеть рослый человек. Ну с Окой я, наверное, барьщнул, но вот Mazda BT-50 или Nissan NP300 – это адекватное сравнение. Такой автомобиль как УАЗ Пикап, просто блистает задним рядом, на фоне Volkswagen Amarok.
Теперь про кишки поговорим. Ведь это VAG, и тут есть приколы. Люблю его за это.
CSHA – это четырехцилиндровый мотор для продольного расположения, который выполнен в чугунном блоке, с ременным приводом ГРМ, интервал замены которого составляет 100 000 км. Наддув осуществляется двумя последовательно установленными турбокомпрессорами ККК, надувающие в мотор не малое давление, значение которого в пике может доходить до 1,8 бар. На малых оборотах работает только малая турбина, на высоких включается в работу и вторая, работая в паре последовательно. После турбин, нагнетаемый воздух охлаждается в интеркулере. Система питания Common-Rail Bosch, с давлением в рампе в пике до 1800 бар. Для нашей страны предусмотрена «Топливная система для холодных стран». Звучит не плохо, но за этими громкими словами стоит всего лишь такое просто решение, что обратная топливная магистраль, проходит через топливный фильтр, благодаря чему, осуществляется подогрев… Спасибо за заботу, Volkswagen.
Управляет всем этим блок управления двигателем Bosch EDC 17CP 20.
Вроде все в порядке, но так как это VAG, ряд приколов все же присутствует. Для очень многих владельцев Volkswagen Amarok с пробегом, было открытием, что привод масляного насоса осуществляется клиновым ремнем, и интервал его замены нигде не прописан. Дилер предлагает менять его на 100 000 км, вместе с помпой и ГРМ от греха подальше, так как скорее всего в Вольфсбурге решили, что он будет жить вечно.
Вот в чем Volkswagen молодцы, так это в том, что им удалось отбалансировать этот мотор так, что его вибрация не многим сильнее бензинового мотора, благодаря чему не пришлось применять систему балансировочных валов.
В целом это не плохой мотор, если бы он оставался на автомобилях, которые не подразумевались под использование на бездорожье, о чем поговорим попозже.
Дабы как-то компенсировать дефицит мощности и заставить машину весом две тоны потреблять топливо в соответствии с европейскими требованиями по экономичности, мотор состыковали с восьми ступенчатой автоматической коробкой передач, производства ZF Friedrichshafen AG — 8HP45.
Коробку создавали из расчета оптимальных показателей по топливной экономичности и динамике, и преисполненными желанием «догнать и перегнать» Aisin и Getrag. Во время эксплуатации 8HP может доставить неприятности только ближе к 100 000 км, когда потребуется замена трансмиссионной жидкости. Обслуживающие эти коробки сервисы, рекомендуют в зависимости от стиля езды проверять состояние ATF на пробегах от 60 до 80 тысяч километров, так как коробка очень чувствительна к грязному маслу, а помимо этого очень требовательна к уровню жидкости. При замене масла лучше поменять сразу и фильтр. Особенность данной коробки в том, что масляный фильтр выполнен вместе с картером, который пластиковый, и требует замены после каждого демонтажа.
Частая проблема коробок ZF 8HP с пробегами за 100 000 км, заключается в том, магнитные датчики насобирав на себя металлическую пыль, перестают корректно работать, а осевший на соленоидах абразив, начинает понижать давление масла, когда блок управления трансмиссией ждет совсем другого, ввиду чего происходит конфликт железа и электроники, который сопровождается проскальзыванием фрикционов, толчками или ударами.
В общем и целом, данный агрегат довольно надежен, если соблюсти несколько условий, которые будут стоить недорого, относительно ремонта коробки.
Автомобиль с автоматической коробкой передач оснащается системой постоянного полного привода 4Motion. Реализована она вокруг односкоростной раздаточной коробки с несимметричным дифференциалом типа Torsen, с исходным распределением по осям в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В зависимости от условий эксплуатации, момент может распределятся в том же соотношении и в пользу передней ости, а также распределятся в соотношении 50:50.
Передняя подвеска представляет собой двухрычажку со стабилизатором поперечной устойчивости. Независимая подвеска и дифференциал, вроде бы все стандартно для машины такого класса. Все мы прекрасно знаем, что, если часто и по долгу выезжать на бездорожье при такой компоновке передней оси у внедорожника, есть большая вероятность того, что передний дифференциал выйдет из строя, и его придется ремонтировать. Но это VAG, и этот самый VAG, заявляет, что передний дифференциал является неразборной деталью, и Вы не можете его вскрыть, отдеффектовать и заменить изношенные сателлиты, а купить весь узел целиком. Но все бы ничего, его стоимость 273 000 рублей. Для тех, кто думает, что таких цен не бывает, выкладываю номер детали 0BM 409 506 C. Разумеется, это все не для России, и наши гаражные Кулибины подбирают детальки от других автомобилей, и машина продолжает ездить, но вот почему производитель не дал деталировку по этому узлу, мне не понятно.
По задней подвеске все понятней. Тут мост American Axle & Manufacturing, который стоит на рессорной подвеске с телескопическими амортизаторами. Это так же, классическая схема для автомобиля такого типа, но VAG, есть VAG, и как тут может обойтись без приколов? Допустим простую ситуацию: с пробегом около 100 000 км у Вас загудел подшипник задней ступицы. Ну что, едем менять. Дилер не будет менять подшипник, а заменит всю полуось за 60 000 рублей без стоимости работ. Почему? Ну по тому, что в VAG сказали, что это все цельная часть, и она неразборная. Конечно, наши Кулибины и тут научились обманывать буржуев, и меняют подшипники отдельно, но вот почему нельзя сделать так сразу, и чтобы это было официальным сервисным решением? Для честности привожу номер из каталога 2H0 501 171.
Водительское место у пикапа от VAG устроено ровно так же, как и у любой другой машины концерна. Садясь в руль Amarok, нет ощущения того, что управляешь рамным автомобилем.
На асфальте этот автомобиль чувствует себя как дома. Все в порядке, и все хорошо. Но вот основной причиной, по которой я взял эту машину на тест, является то, что мне было интересно, так ли эта машина хороша, как ее нахваливают журналисты и блогеры.
Так вот, ускорение: я бы не сказал, что эта машина очень быстро ускоряется, да и время реакции мотора на педаль газа тоже не самое маленькое. Тем не менее, производитель заявляет, что эта машина едет до 100 км/ч за 10,9. Вот не знаю, кому есть дело до того, как разгоняется пикап, но чисто по ощущениям эта машина едет чуть – чуть медленнее.
Рулежка. Оооо, если бы Вы знали, сколько я выслушал рассказов, о чудесной рулежке этого автомобиля. О том, как он не кренится, входя в повороты, о том, что ее не опрокидывает на очень важном для внедорожника лосином тесте… И вот что я для себя отметил: да, эта машина рулится лучше, да, она комфортней на асфальте, а может и на легком бездорожье, но это только в том случае, если мы говорим о стандартном исполнении Volkswagen Amarok, грузоподъёмность которого 625 кг. Эта машина сделана так, чтобы быть комфортной и управляемой, но для комфорта и управляемости берут другие автомобили, для пикапа важна утилитарность. Если сделать эту машину такой, чтобы она по грузоподъемности была как Nissan Navara или Toyota Hilux, и поставить на нее усиленные пяти листовые рессоры Heavy Duty (что является доп опций, которую дилер Вам с удовольствием продаст), то она не особо, то и будет лучше.
Торможение. Вот тут вообще никаких удивлений. Эта машина тормозит ну, наверное, хуже, чем все японские пикапы, ныне продаваемые на российском рынке. Вот простите меня те, кто говорил, что VAG впереди планеты всей по всем позициям, но сори, это далеко не так. Ну не могут шестнадцатидюймовые вентилируемые тормозные диски и двух поршневые тормоза осаживать эту машину, весом чуть менее двух тон так, как об этом пишут люди в интернете. Задние тормоза барабанные. Стоит про это вообще что-то говорить?
Расход топлива. Его все любят, наверное, еще больше, чем время разгона до «сотки». По трассе на круиз – контроле при скорости 100 км/ч эта машина может смело уложиться в 9 литров, что очень хорошо для такой тяжелой машины, но это только в том случае, если нет встречного ветра или машина не груженая. Увеличение скорости, или другие нагрузки для этой машины фатальны в плане расхода. Эта машина пустой, без особого ветра, при скорости 140 км/ч начинает уже жрать 14 литров. Если машину пригрузить килограмм так на 500, расход возрастет до 16 литров, и это при скорости 90 км/ч.
Но, чтобы в полной мере ощутить, что такое Amarok, его нужно гнать на бездорожье. Не обязательно топить его в болоте, достаточно просто съехать на песок. Так вот, для легкого бездорожья, преодоления подъемов и спусков, в общем для всего того, с чем может столкнуться такой автомобиль в рамках нужд семьи, эта машина справится блестяще. Ни малая геометрическая проходимость, ни относительно небольшие ходы подвески, ни отсутствие пониженной передачи никак ни на чем не скажется. Дело все в другом. Передутый литражно маленький мотор – это слабое звено в этом автомобиле. Если хочется покатать по снегу / песку / грязи, то придется крутить мотор в отсечку, что дается моторчику очень тяжело, и делает он это с очень большим расходом топлива.
Но не в расходе топлива основная проблема. Проблема в том, что мотор и без того сильно энергоперегружен, а тут ему дают еще и нагрузку, а как мы все знаем из учебника обществознания, постоянно работающий на пределе дизельный двигатель, долго не ездит. Отсюда и проблемы с люфтом турбины и расходом масла.
Я хочу, чтобы меня все сейчас правильно поняли. Я ни в коем случае не умаляю заслуг Volkswagen AG, ни практически с нуля создали интересную и не плохую машину, но не более. Ей приписываются порой такие достижения, аж становится страшно, что автомобиль рамной компоновки такое умеет. Для многих шильдик VW автоматически говорит о ее превосходстве по определению, даже если это далеко не так.
Как можно вкратце резюмировать это авто на асфальте и на легком бездорожье? Ну, наверное, что-то такое: пикап, заточенный под комфорт, с грузоподъёмностью универсала Volvo. Вот для чего эта машина?
Теперь поговорим о конкурентах. Ну, самым очевидным является Toyota Hilux. Эта машина продается у нас в стране полтора года, и то, как быстро эти машины заполонили улицы городов и автопарки предприятий, говорит только о том, что машина действительно зашла, что было собственно не удивительно. За меньшие деньги, эта машина может предложить более богатое опциональное оснащение, больше безопасности, более понятный мотор, и простые технические решения, которые не оставят владельца без штанов в случае поломки. Я даже, как-то обладая очень большим количеством свободного времени сравнил популярные пикапы по стоимости ремонта и обслуживания, так вот Volkswagen с его ценами на деталье, да еще и со своей надежностью смотрелся далеко не фаворитом.
Mitsubishi L200 с ее новым алюминиевым мотором пока темная лошадка. На машине этой не ездил, мотор этот знаю только по-новому Mitsubishi Pajero Sport, но по какой-то причине, новое поколение не повторило коммерческого успеха предшественника, и возможно всему виной цена.
Isuzu D-Max. К сожалению, я так же не ездил на этой машине, но так как основным видом выпускаемой продукции у Isuzu являются грузовики, я думаю они знают толк в создании рабочих лошадок. Конечно, это не Toyota и даже не ММС, и опциональное оснащение тут ощутимо беднее, что, по-видимому, и является причиной слабого спроса на автомобиль.
В нашей стране не многие разделяют восторги VAG от первого в истории своего пикапа, и он не стал вожаком стаи автомобилей класса Sport Utility Truck. Люди, как и организации не особо хотят тратится на неоправданно высокое обслуживание, им не нужны сложные решения, которые кроме проблем в перспективе ничего другого вызвать не могут, ибо как зайца не тренируй, как вол он все ровно в плуг не впрягается.
