Считается, что автоспорт в Стране Советов представлял собой замкнутую и отсталую экосистему. Дескать, что в мире происходит- мы не видели, и свой автоспорт строили на устаревших правилах и технологиях. В разные периоды времени это было более или менее справедливо. Но, несмотря на специфику, в СССР были автоспорт – и Королевские гонки – не исключение!
Энтузиазм
Советская Формула-1 представляла собой национальный класс кольцевых гонок автомобилей с открытыми колесами. Серия просуществовала в СССР с 1960 года. В октябре 1956 года Центральный автомотоклуб СССР стал полноправным членом мирового автоспортивного сообщества, вступив в ФИА. Международная федерация зафиксировала два международных рекорда скорости, установленных в СССР, а в том же году советская делегация побывала на этапе Formula-1 в Великобритании. Впечатленный глава ДОСААФ был поражен энтузиазмом и популярностью, которой пользовались гонки за рубежом, что стало зерном на благодатной почве. Советские спортсмены начали "пробовать" мировые первенства.
Летом 1958 года советские экипажи на Москвичах-407 выступили в ралли «1000 озер». Гонка стала первым международным соревнованием с участием советских спортсменов. Более того, один экипаж занял третью строчку - что было достижением, учитывая конкуренцию. Спустя год FIA включила в свой состав советских делегатов, а мировой автоспорт пришел в СССР (ралли «За мир и дружбу»). Ввиду этого, советские автоспортивные функционеры осознали необходимость создания своей автоспортивной федерации. Таковой стала ФАМС (федерация автомобильного и мотоциклетного спорта).
В следующем 1959 году в СССР уже существовал гоночный класс «Г», представляющий собой соревнования болидов с открытыми колесами на узлах ГАЗ-21. Оттепель поспособствовала перенятию мирового опыта, что позволило пойти дальше. В СССР утвердили новый класс - «Формула-1».
Первые соревнования во вновь созданном классе провели в 1960 году. Пилотные гонки содержали лишь два этапа. Забавным фактом стало то, что у победителя Гран-при Ленинграда максимальный показатель скорости был 118 км\ч, что на 18 меньше, чем во время этапа F-1, проходившего в Санкт-Петербурге в 1914 году. Справедливости ради отметим, что это вызвано конфигурацией извилистой трассы. Соревнования можно было считать состоявшимися, но у спортсменов были претензии к регламенту. В частности, два этапа – это очень мало, ведь победить мог случайный гонщик, а фавориту первого этапа достаточно лишь занять "достаточную" позицию в следующей гонке. Первенство СССР отправили на доработку, которая заняла три года.
В 1963 году, согласно регламенту, советская формула могла иметь моторы объемом до 1,5 литров. Это передвинуло болиды с моторами ГАЗ в Формулу-2. Соревнования снова состояли из двух этапов, но теперь первая гонка была отборочной, а во второй принимали участие лишь 10 сильнейших. Гонки получились захватывающими и интригующими. Так, на свежевыстроенном «Минском кольце» Юрий Чвиров опередил второй номер лишь на одну секунду, продемонстрировав острую борьбу. Народ начал любить новые соревнования. В газетах писали о гонках, а в вагонах метро автоспортсменов обсуждали наряду с футболистами.
Начало конца
Но популярность новой забавы спала так же быстро. Советская Формула перешла в застой -
со стабильным набором участников, машин и трасс. Соревнования 1964 года значительно потеряли в популярности. Так, из-за недостатка участников было решено объединить классы, и вместе с болидами Ф1 стартовали машины Формулы-2. Теперь стартовая решетка разбавилась иностранным присутствием, и некоторые гонщики выступали на немецкой машине Melkus-Wartbrg. В частности, триумфатор соревнований – Георгий Сургучев.
До 1966 года особых изменений советская серия не претерпела. Доработанный болид от АЗЛК – Москвич Г4А был лидером соревнований, заполняя первые строчки. К сожалению, конкуренции конструкторов получить не удалось – не все заводы были заинтересованы в гонках. В частности, этому способствовал острый дефицит гоночных запчастей, которые получались полукустарным и контрабандным способом, а преимущества от побед были эфемерными. Более того, очередные правки мирового регламента увеличили прорву между советским и мировым автоспортом. Так, моторы от Ferrari в то время уже выдавали более 300 сил, а самые мощные ГАЗы – немногим более 115.
Относительно мощные болиды ГАЗ вернулись в лидеры первой формулы, а машины на базе московских агрегатов перешли в класс Формула-2. Но мощность не всегда задавала роль. Чемпион 1966 года победил за рулем московского Г4А мощностью в 81 силу – сказалась лучшая аэродинамика и малый вес.
Следующий год поставил под вопрос проведение соревнований болидов. Трагедия, произошедшая в Тбилиси, заставила пересмотреть правила гонок. Перед Гран-при были запланированы гонки кузовных автомобилей, во время проведения которых гонщик не справился с управлением, выйдя за пределы трассы. Это стоило жизни пяти человек. Чемпионат сократили до одного этапа – вместо планируемых трех, а в следующем году первенство приостановили.
Перерыв послужил делу окончательного разрыва советской формулы с мировым автоспортом. Советская федерация ЦАМК разрешила использовать в первенстве любые моторы, в то время, как мировое чемпионат ограничивал объем двигателя 3 литрами. Решение советских автоспортивных чиновников было вызвано прототипом ЗИЛ-112С, мощностью в 300 сил с исполинским V8. Ради них, по сути, и перекроили регламент. Но, новинка не показала высоких результатов, оказавшись неповоротливой и тяжелой машиной, проигравшей юрким "Эстониям" и Г4А.
Снятие ограничений вернуло в соревнования Москвич Г4М, и его более совершенную версию - Г5. Кроме того, этот год стал дебютным для «Эстонии» - многолетнего фаворита. А сами соревнования теперь включали четыре этапа. Казалось бы, пусть самобытно - но советская "Формула-1" развивается. Но нет.
Закат
Последние годы советской серии прошли не лучшим образом. По-прежнему, ограничений не было, и, по сути, от «Формулы-1» осталось лишь расхожее название. Этапы снова сократили до одного - сказывалась низкая насыщенность стартовой решетки. Но смещение классов позволило воспользоваться устаревшими зарубежными конструкциями, добавив в строй "Эстоний" и самоделок на агрегатах ГАЗ-21, новинки. Так, чемпионом 1970 года стал Юрий Андреев на De Santis Ford – болиде Формулы-5 1967 года. К тому времени в АЗЛК потеряли интерес к соревнованиям, а бал постепенно начали править пилоты на легкой «Эстонии-14». В этот период было решено объединить Формулу-1 и Формулу-2. Хоть ограничения на объем мотора и вернули – советский регламент по-прежнему отличался от мирового - все сильнее. Постепенно, соревнования превратились в монокубок «Эстонии», которых на старте было большинство. К 1977 году вялое движение по инерции решили прекратить. Класс "Формула-1" попросту перестал фигурировать в национальной классификации. В новом сезоне о том, что 16 лет назад было встречено с таким восхищением, просто перестали упоминать.
Недолгая история показала мертворожденность серии в СССР. Гонки инженеров не получилось, ибо автозаводы не были заинтересованы в рекламе. Ведь в рыночных условиях автомобильные победы – это прежде всего реклама, а не при социализме. За всю историю советского первенства, автомобили были представлены болидами от АЗЛК, и машинами с моторами ГАЗ, вперемежку с самоделками. По сути, 16 лет прошли лишь на энтузиазме – отдельных личностей, и больших начальников. К сожалению, калибр начальников не был достаточен для того, что бы вывести соревнования на международную арену. Шанс был, у советских спортсменов была своя поул-позиция. Но с каждым годом без развития становилось понятно, что мировые подиумы нам недоступны, и советский автоспорт повернул «не туда».