Что делать, если есть только 400 000 рублей и ни копейкой больше, а хочется купить автомобиль? Можно купить Ладу Гранта в минималке, или… а все господа, больше ничего сегодня не купишь в салоне. А ведь хочется комфорта, безопасности, автоматическую коробку передач, большой багажник, надежный мотор и при этом хочется, чтобы автомобиль не был похож на черти что, и хоть как то выделялся из общего потока. Конечно многие подумают о сильно поезженных (других за эти деньги не будет) Mercedes-Benz или BMW, но как показывает практика, когда за минимальные деньги нужна машина чтобы ездить, эти машины отпадают сразу. Так что же можно купить за 400 000 рублей, и чтобы эта машина не разорила владельца? А есть такая машина, и это — Toyota Mark II GX110.
Я уже когда-то давно писал о подобных машинах в статьях #турикпесня и #вэшкавалит, но это были мощные машины с турбированными 1JZ-GTE под капотом, мощность которых была свыше 300 сил и как бы то ни было, эти машины подходят для повседневного передвижения с большой натяжкой.
В линейке «маркообразных» помимо моторов 1JZ-GTE (280 сил) и 1JZ-GE (200 сил) есть еще один мотор, который получил наверное самое широкое распространение среди ввезенных машин – этот мотор 1G-FE.
Оно и верно, далеко не каждому нужен атмосферный или турбированный 2,5 литровый мотор серии JZ. Многие хотят, как им кажется экономичную машину, которую не нужно будет заправлять после каждого выезда из гаража. Вот тут-то и вступает в бой двухлитровый мотор 1G.
1G – это линейка рядных шести цилиндровых моторов, объемом два литра. Первая версия мотора 1G-EU появилась в 1979 году и ставилась на все заднеприводные автомобили Toyota по 1988 год. Параллельно с EU моторами, мощностью 130 сил, выпускались еще несколько модификаций. В 1983 году появляется 1G-GEU с 24 клапанной ГБЦ производства Yamaha и впускным коллектором с изменяемой геометрией, мощностью уже 140 л.с. 1986 год ознаменован тем, что появляются более мощные моторы: твинтурбовый 1G-GTEU мощностью 185 сил, и компрессорный 1G-GZEU который развивал мощность 170 л.с. В 1988 году моторы претерпели некоторые изменения и появились уже привычные нам 1G-GE мощностью 150 л.с. которые очень часто встречаются на кузовах Х80 и более экзотичный 1G-GTE, мощность которого составляла 210 сил. Так как более совершенный рядный мотор серии JZ был уже запущен в производство уже в 1990 году, форсированный модификации мотора 1G себя изжили, и в 1993 году был снят с производства атмосферный 1G-GE, и уже через три года после запуска в серию в 1991 году был упразднен 1G-GTE. Остался только 1G-FE, который до 1996 года развивал мощность 135 л.с., а уже после рестайлинга мощность подросла до 140 сил. Привод ГРМ у всех моторов 1G – ременной, с заменой раз в 100 000 км.
В 1998 году мотор коснулись серьезные изменения. Мотор получил новую шатунно – поршневую группу, благодаря чему степень сжатия возросла до 10, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, дроссельная заслонка стала электронной, а трамблер уступил место катушкам зажигания, которые были индивидуальны для каждой свечи. Такой мотор получил название 1G-FE BEAMS, и это – вершина модификаций моторов серии 1G, которая с учетом всех изменений получила мощность 160 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 200 Н*м при 4400 об/мин.
Из проблемных мест этого мотора стоит отметить лишь повышенный расход масла, и так как большинство этих моторов уже проехало как минимум по 300 000 км только по России, это не самое страшное, что может случится в жизни. Мотор очень хорошо капиталится, и решить проблему с масложором можно простой заменой поршневых колец, маслосъемных колпачков, вкладышей и продолжить эксплуатацию. Особенностью 1G-FE BEAMS является то, что в его ГБЦ не предусмотрено гидрокомпенсаторов, и так как завод изготовитель рекомендует проверять зазор клапанного механизма раз в 20 000 км пробега, и многие владельцы автомобилей с этими моторами этим пренебрегают, на выходе можно получать проблемы с неустойчивой работой мотора и выработкой на клапанах.
Так же 1G-FE BEAMS, как и все форсированные моторы Toyota очень требователен к качеству масла, и при его замене лучше не экономить и покупать либо оригинал, либо проверенный хороший аналог.
Во всем остальном, это проверенный временем (это действительно так) мотор, который при должном обслуживании и не сильно жёсткой эксплуатацией без труда отходит 400 000 км.
Работает 1G-FE BEAMS в паре с четырех ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin A44DL. Коробка очень надежна и лишена каких-то болячек и конструктивных дефектов, и все то, что может с ней произойти, происходит лишь от старости и больших пробегов. Агрегат ремонторигоден, и до капитального ремонта обычно откатывает по 300 000 км без каких-либо затруднений.
Именно такие моторы и такие коробки ставили на последние автомобили Toyota Mark II GX110, и сегодня такая машина 2003 года, с реальным пробегом 220 000 км перед нами.
С точки зрения дизайна экстерьера этот автомобиль сегодня уже можно назвать классическим. X110 кузова по сравнению с предшественниками X100, стали пожилыми дядечками, которые уже сели в кожаное кресло офиса и давно забыли, что такое хулиганить по ночным горным дорогам.
Несмотря на то, что кузова X110 появились в 2000 году, даже сейчас эта машина не выглядит какой-то устаревшей. Она современна на столько, насколько может быть современен японский «праворукий» автомобиль для внутреннего японского рынка ввезённый в большую страну, где ее добрая половина этой машины в глаза никогда не видела.
Салон Toyota Mark II GX110 – это воплощение начального этапа роскоши в японских автомобилях начала 2000 годов. Тут все как мы с вами любим: велюр, пластик с аквапринтом под дерево неестественного цвета, и навигация, которая до сих пор так и не поняла, где она находится.
На самом деле, шутки – шутками, но я очень люблю эти простые салоны японских автомобилей Toyota. Люблю этот велюр, на котором так приятно сидеть как зимой, так и летом, люблю убирающийся вверх как на грузовиках руль, благодаря чему посадка и высадка в автомобиль становится очень удобной любому человеку, независимо от его комплекции и положения водительского сидения, и люблю даже этот аквапринт, который, когда я сажусь в эти машины сразу начинаю ругать за безвкусицу и дешевизну, но со всем этим у меня так много связано.
Наверное, людям с западной части страны не понять, о чем я сейчас говорю, но на востоке Toyota Mark II — это тот автомобиль, о котором мечтали, и мечтают до сих пор школьники и студенты, а при покупке автомобиля первым делом смотрят объявления о продаже этих автомобилей, а не всего того, что имеет популярность на западе страны.
Про удобство посадки за рулем в этой машины рассказывать много не получится. Вы когда – ни будь сидеть в любимом кресле своей бабушки? Вот тут так же: высоко, мягко, и так же нет абсолютно никакой боковой поддержки. Если в заряженных 280 сильных iR-V это просто как наказание, так как приходится держаться в поворотах за руль, то на овощных машинах с моторами 1G-FE это абсолютно никак не затруднит Вам жизнь, так как Вы просто никогда не зайдете на этой машине в поворот на такой скорости, чтобы Вас выбросило из кресла. А если и зайдете, то боковая поддержка будет Вашей меньшей из проблем.
Простора на заднем сидении будет предостаточно для комфортного передвижения для семьи из четырех человек.
По части безопасности уже лет так 25 не угасают ярые споры о том, опасны ли автомобили с правым рулем или нет. Я считаю так: в аварии попадают люди, а не автомобили. Вне зависимости от того, с какой стороны у автомобиля руль, если человек не умеет водить и не понимает простых вещей на дороге рано или поздно он уберется. И если это был пруль, все будут кричать о том, что виновата машина, а если это леворукая тачка, то водитель не справился с управлением.
Разберем простые примеры. Человек на праворукой машине не может выехать на обгон из-за фуры или автобуса, так как чтобы ему посмотреть можно ли совершить обгон, требуется вылезти полностью на встречку. Сразу вопрос: накой черт водитель подлез вплотную к впереди идущей машине на правом руле? Держите дистанцию, правильно оценивайте расстояние до встречной машины, и выходите на обгон, ничего нового.
Единственным неудобством лично для меня на правом руле является то, что при правом повороте со второстепенной дороги на главную, средняя и задняя стойка может перекрывать обзор, и есть вероятность не увидеть машину, двигающуюся по главной дороге.
По части безопасности самого автомобиля, то она более чем на уровне. Toyota Mark II имеет кузов с энерго поглощающим каркасом, из высокопрочной стали и усилители жесткости в дверях. Так же в базовое оснащение комплектации Grande входит две фронтальные подушки безопасности, а также системы ABS с EBD и вспомогательной системой торможения Brake Assist. За дополнительную плату можно было установить еще две боковые подушки безопасности и антипробуксовочную систему TCS. Базовые комплектации Grande в 2001 году были подвергнуты испытаниям по методике NASVA, и автомобиль показал высокий уровень активной и пассивной безопасности.
Заводя рядный шести цилиндровый мотор, те люди, который незнакомы с этими машинами всегда отмечают насколько мягко он работает. Вы не чувствуете никаких вибраций, толчков под сброс газа и всего того, что может быть на V образных моторах и поперек установленных рядных «четверках».
Mark II едет так, как уже не едут современные автомобили. Современные моторы стало без толку крутить выше 4000 об/мин, а мотор 1G-FE BEAMS только просыпается на этих оборотах. Несмотря казалось бы на малое количество лошадей, для не легкого кузова снаряженной массой 1380 кг, автомобиль имеет динамику сопоставимую с современными автомобилями, и эта Toyota Mark II будет ехать до 100 км/ч примерно за 12 секунд.
Так как тут стоит классическая для всех заднеприводных Toyota подвеска, представляющая собой два рычага с винтовой пружиной спереди и сзади, поведение на дороге у этой машины такое же классическое для заднеприводных автомобилей Toyota. Но все усугубляется тем, что у нас GX110, и в отличие от JZX110, тут нет заднего стабилизатора поперечной устойчивости, ввиду чего крены и раскачки ощущаются более ярко.
Автомобиль при резких перестроениях игриво виляет задницей, в чем нет абсолютно ничего приятного. Зато в обычных режимах движения без пули в голове, начинаешь получать удовольствие от плавности хода и энергоемкости подвески. У Toyota всегда был акцент именно на комфорте, так как японцы ценят его больше всего.
Рулежка у автомобиля тоже фирменная. Обычный гидравлический усилитель руля без какой-либо обратной связи на руль даёт очень приятное ощущение того, что руль никак не связан с колесами. Вы просто поворачиваете баранку, и машина просто едет туда, куда нужно. Все что могло бы нарушить эту идиллию, упразднено к чертовой матери, так как для японцев (а Toyota самая японская из японских автомобилей, от того менее понятная) автомобиль всего лишь инструмент, чтобы доехать с комфортом из точки А в точку Б.
Торможение для этой мощности вполне сносное. 160 японских лошадей не сильно быстро распедаливают тяжелую тушку GX110, и поэтому в большинстве своем заводских тормозов вполне хватает. Автомобиль оснащен одно поршневыми тормозами с вентилируемым диском диаметром 275 мм спереди, и такими же одно поршневыми тормозами сзади, с диаметром тормозного диска 250 мм. Все самое досадное, что такие же тормоза идут и на более мощные JZX110, и вот там уже ощущается острая нехватка тормозов.
Самый интересный для многих людей вопрос: наличие запасных частей на праворукие автомобили. Конечно, если Вы будите вечером бегать по каким ни будь Котельникам в поисках стартера на 1G-FE в наличии то у Вас возможно ничего не получится, но зато любой интернет магазин с удовольствием привезет Вам любое детаье. Там, где эти машины находятся в естественной среде обитания, например в Новосибирске или Красноярске, на любые модификации и поколения Toyota Mark II все запчасти будут в наличии.
Сколько же стоит содержать такую машину? Конечно, ввиду того, что машина никогда никуда официально не поставлялась, кроме рынка Японии, есть ряд неудобств в покупке оригиналов, но всегда можно купить аналоги, которые будут стоить дешевле, а по факту окажутся тем же самым элементом.
Ну сделать рядовое техническое обслуживание такой машине будет стоить:
Масляный фильтр: Оригинал Toyota (90915-20003) будет стоить 950 рублей. Заменитель от производителя (90915YZZJ3) 350 рублей.
Оригинальная свеча зажигания Toyota (90919-01184) обойдется в 180 рублей.
Оригинальный воздушный фильтр ДВС Toyota (17801-70050) – 1000 рублей. Хороший аналог Sakura (A-1193) — 440 рублей.
Поменять раз в 100 000 км ремень ГРМ будет стоить 2400 рублей за оригинал Toyota (13568-79235).
Поменять водяную помпу обойдется 4800 рублей за оригинал (16100-79285) или всегда можно воспользоваться тем же самым в другой коробке — AISIN (WPT112) за 2400 рублей.
Заменить приводные ремни будет стоить 920 рублей за оригинальный ремень генератора и ГУР (90916-02471) и 480 рублей за оригинальный ремень муфты кондиционера (99364-90880).
Заменить износившиеся рулевые наконечники будет стоить 1700 за оригинал (45460-59035) или можно обойтись хорошим аналогом SAT (ST4546039575) — 428 рублей.
Поменять передние тормозные колодки 2100 рублей за оригинал Toyota (04466-22180), задние колодки уже встанут в 3600 (04465-30300). Поменять тормозные диски: 3800 за Toyota43512-22220 на перед, и Toyota 42431-51010 за 9000 рублей за задний тормозной диск.
Более серьезный ремонт потребует более серьезных вложений.
Поменять катушки зажигания (90919-02230) будет стоить 4500 за единицу (а их у нас напомню, аж 6 штук). Всегда можно воспользоваться той же самой катушкой в другой коробке: ZZVF (9091902230) за 1700 рублей.
Заменить стартер на оригинальный (28100-70030) будет очень небюджетно – 59 000 рублей. Но всегда можно купить Denso (DSN999) за 11400 рублей.
Куда более растратой покажется замена генератора (27060-70510) – 95 000 рублей, но опять же есть из чего выбрать аналог — RAP (TYA402N01) за 13000 рублей, а это к примеру дешевле, чем на Renault Logan.
Поменять рычаги передней подвески обойдется 9200 за верхний (48610-59025) и 10000 рублей за нижний (48068-22130). Но если с рычагом все в порядке, а со временем просто рассыпался сайлентблок, то всегда можно произвести ремонт, подобрав «резинки» из каталога LYNXauto, что будет более бюджетно.
Так же всегда есть множество аналогов разного качества и разной цены, есть множество контрактного деталья из Японии, которое продается буквально за «все по 1000 рублей» начиная от оригинальных катушек, заканчивая кузовными элементами в цвет, которые в итоге не нужно даже красить.
Вся сложность заключается в том, чтобы найти достойный экземпляр, так как большинство автомобилей ввезены в страну уже давно, и откатали с Божьей помощью на нашем чудесном обслуживании очень много тысяч километров, ведь это Toyota и она не ломается, как думают многие. Но вся правда в том, что она не «не ломается» а может ездить поломанной, и от этого очень многие из этих машин уже на коленях и их них просто выжимают последнее, а потом продают, предварительно отремонтировав самым дешевым детальем, какое можно было только купить или выменять за кукурузу и свинину.
Но есть еще и другой путь! Можно купить уже ввезенную в РФ машину с живым кузовом за минимальные деньги, и купить распил из страны восходящего солнца и просто перекидать кишки с одной машины на другую, а то, что останется лишним, всегда можно будет еще выгодно продать.
Вот такой вот мой антикризисный автомобильный план. Ну не Гранту же покупать за 400 000 рублей, верно? Тут мы имеем надёжность, комфорт, копеечное содержание и безграничные возможности по тюнингу, так как все на эту машину почти все встанет «болт он» от JZX110, вплоть турбированного мотора 1JZ-GTE мощностью 280 сил, если Вам это необходимо конечно.
Лично для меня вся эта JDM тема очень приятна и душевна, так как я еще когда-то давно нашел себя в ней, и с течением времени опять к ней возвращаюсь. В виду того, прули мы вряд ли теперь, когда-то сможем ввезти по полной пошлине и законно их поставить на учет, мне очень хочется сохранить у себя в гараже частичку Японии в виде настоящего «правильного» автомобиля Toyota, в котором уверен, и который не подведет.