Первоначально мы не планировали осмотр депо. Но как пираты перед набегом, взобравшись на господствующую высоту и осматривая, лежащий у ног город, подметили наличие этого интересного здания, имеющего в плане форму сектора. Зная патологическую склонность РЖД к разрушению старых вокзалов, депо и прочих архитектурных объектов железнодорожной инфраструктуры, мы решили попытаться осмотреть это сооружение и по возможности отснять. Вдруг завтра его уже не будет...
Мы - это участники первой международной экспедиции "Индустриальное наследие Урала" Музея изобретателя электросварки Н.Г.Славянова.
Припарковавшись у гостеприимно распахнутых ворот делаем несколько кадров общего вида здания веерного депо с тыльного фасада и отправляемся на территорию.
Локомотивное депо строилось в ходе строительства Уральской Горнозаводской железной дороги. С пуском в эксплуатацию станции Чусовская 27 октября 1878 года введено в эксплуатацию и паровозное депо Чусовская. В августе 1933 года начал действовать первый на Урале электрифицированный участок Чусовская - Кизел протяженностью 104 км. По нему ежедневно начали курсировать два-три поезда с весовой нормой 700-800 тонн. Тогда это был один из крупнейших по протяженности электрифицированный участок железной дороги в нашей стране, на котором началось регулярное движение. Для обеспечения его эксплуатации на месте старого паровозного депо строится здание электродепо, которое действовало до 2002 года. Новое паровозное депо веерного типа было построено поблизости, в чётной горловине станции. В настоящее время там размещается тепловозное депо и цех по ремонту колесных пар. В 2002 году Эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-10 (Чусовой) было ликвидировано как структурная единица дороги и переквалифицировано в оборотное депо от локомотивного депо ТЧ-17 Пермь-Сортировочная. Парк локомотивов, который насчитывал более 200 единиц, был передан туда же. В электровозном депо полностью был прекращен ремонт электровозов, закрыты такие цеха, как цех подъемочного ремонта электровозов, цех периодического ремонта электровозов, в очень малом объеме производился ремонт тяговых двигателей.
А теперь пройдем в депо, а точнее в цех ремонта колесных пар. Тут мое привычное представление о мире потерпело крах. Я всегда думал, что колесные пары просты как два рубля одной бумажкой и изготовляются из трех кусков металла: два колеса и ось. Все оказалось на много сложнее. Если вагонные колесные пары примерно так и делаются, то колесные пары локомотивов имеют несколько иную конструкцию. Но обо всем по порядку.
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов подвижного состава. Они предназначены для направления движения состава по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении и обеспечения реализации силы тяги локомотива. Для этого колёсная пара локомотивов (кроме паровоза) имеет зубчатое колесо, через которое передаётся крутящий момент от тягового электродвигателя или гидропередачи.
Знаете как поворачивает поезд? Ведь у него нет руля и системы поворота колес. Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) — не цилиндрическая как принято считать, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней. Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо, следовательно уменьшается радиус катания левого колеса, а правого — увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое....
Полная версия репортажа в моем блоге starcom68. Там можно узнать об устройстве колесных пар, их ремонте и тепловозе ТЭМ2
#Пермский край #Чусовой #Железная дорога