Российское масло? В немецкие моторы? Еще недавно я принял бы это за глупую шутку или за акт диверсии, за который кого-то обязательно тайно наградили.
Вы наверняка помните историю про концерн Volkswagen, до недавнего времени ввозивший в Россию тысячи тонн топлива для первой заливки. Это звучало абсурдно, но оказалось, похоже, свершившимся фактом — несмотря на поднявшийся шум, VW не стал опровергать эти цифры. Не менее удивительным оказалось для меня то, что на настоящий момент масла и топливо на российские (и не только) заводы иностранных марок поставляет российский бренд…
С момента расставания с ВАЗ 21013 в 2002 году, у меня никогда не возникало даже мысли залить в автомобиль российское масло. За годы после падения железного занавеса мы плотно подсели на качественно разрекламированные импортные продукты. И неважно, что сейчас почти все они производятся в России. Магия бренда…
Поэтому тот факт, что сегодня масла российской марки производятся на нескольких заводах по всему миру (в том числе, в австрийской Вене), и используются не только в России, но и по всей Европе, меня сильно удивил. В том числе, масла Lukoil поставляются для первой заливки в двигатели на конвейеры большого количества заводов — не только в России, что можно было бы объяснить импортозамещением ради увеличения процента локализации, но и в старушке-Европе! И это не малоизвестные марки, а мировые гранды!
Volkswagen, Renault-Nissan, Ford, General Motors, MAN, Sollers, КАМАЗ, АВТОВАЗ и многие другие- это только те компании, которые можно упоминать. Другие не менее громкие имена в списке тоже есть, но об этом ни-ни — контрактные обязательства.
Но сегодняшний разговор, состоявшийся в рамках ежегодной дилерской конференции в Сочи – не столько о достижениях конкретной компании, а больше о трендах, существующих в индустрии на сегодняшний день. Благо, собеседники мне попались что надо:
Действующие лица
МД: Максим Львович Дондэ, генеральный директор ООО “ЛЛК-Интернешнл”
АС: Андрей Владиславович Стерхов, директор по науке ООО “ЛЛК-Интернешнл”
АД: Алена Дмитриева, начальник управления маркетинга
АА и КБ: Артем Ачкасов и Кирилл Базилье, блогеры
УК: Умный коллега, солидного вида мужчина средних лет в пиджаке
АА: Андрей Владиславович, расскажите, пожалуйста, о том, что происходит сейчас в мире моторных масел?
АС: На сегодняшний день от 70 до 80% всех загрязнений приходится на автомобильный транспорт. Соответственно, есть три направления по улучшению этой ситуации. Первое, это качество топлива. Второе — устройства, которые способны нейтрализовывать выбросы, т.е. катализаторы, которые дожигают оксиды азота и непрореагировавшие компоненты, CO например. Третье — это снизить само потребление топлива. Вот эти три направления позволяют уменьшить выброс вредных веществ. Все эти направления тесно связаны со смазочными материалами.
За последние годы качество топлива улучшилось, снизилось содержание серы до уровня европейских нормативов. Значит, при сгорании топлива нет оксидов серы. Нет оксидов серы — в масле не нужны специальные компоненты, которые ранее позволяли нейтрализовывать все эти нехорошие вещества, которые могут попадать в картер с маслом. В маслах эти компоненты обеспечивают такое понятие, как щелочное число.
Соответственно, тренд всех современных масел — снижение щелочного числа и создание, как еще говорят, малозольных масел. Этот тренд развивается и в России, мы видим увеличение доли этих масел. В нашем ассортименте это масла Lukoil Genesis Claritech и новое, представленное в этом году, масло Genesis Armortech VN.
Следующее направление — это катализаторы дожига, фильтры твердых частиц, соответственно они уменьшают вредные выбросы. В масле должны быть компоненты, которые не препятствуют этому, то есть масло не должно "отравлять" эти катализаторы, продукты сгорания масла не должны забивать фильтры. Опять же, тенденция к малозольным маслам, с пониженным содержанием активных компонентов.
С другой стороны, снижая количество активных компонентов, мы в стандартном понимании ухудшаем качество масла, ведь эти активные компоненты моют двигатель, снижают износ и так далее. То есть, требования изменились, нужен новый подход к формулированию масел. Мы в этом тренде участвуем.
Третье — это снижение потребления топлива, и связанное с ним снижение уровня выбросов CO2. Парниковый эффект, Парижские и Киотские протоколы… По CO2 они также затрагивают автомобильную отрасль. В Европе ужесточены требования автопроизводителей к своим конструкциям, в автомобилях, в двигателях, к массе автомобилей, в том числе и к маслам, с целью обеспечения пониженного потребления топлива. Что это значит для масел? Появляются новые грейды, т.е. классы вязкости масел. Тренд сегодняшний – применение маловязких масел. Т.е. вязкость должна снижаться, чтобы не мешать двигателю, не создавать потери на трение из-за повышенной вязкости, и так далее.
Это три основных тренда, с которыми мы работаем, и работаем успешно.
Что касается последнего (топливной экономичности) текущий тренд – это масла 0W20, и в нашем портфеле сейчас порядка десяти таких масел. На полках магазинов вы их пока не видите, потому что масла 0W20 последние год-два поставляются только на первичные заливки ведущих производителей – Volkswagen, Renault, BMW, Volvo и так далее. На полках вы их увидите через три-четыре года. Но у нас все эти продукты уже есть, они разработаны, для каждого автопроизводителя.
АА: Какие из упомянутых ведущих производителей используют масло Lukoil 0W20 на первой заливке?
АС: Такую информацию мы не можем разглашать…
МД: Есть соглашения о конфиденциальности.
АС: Мы можем сказать так: Если вы возьмете ТОП10 автопроизводителей, то половина из них используют масло Lukoil на первой заливке.
МД: …ведущий мировой автопроизводитель из Германии. Например.
КБ: Раз уж вы упомянули ранее Volkswagen… У меня автомобиль этого концерна, Audi RS3, и меня больше волнует, сколько проедет мотор, нежели его экологическая чистота…
АС: Так…
КБ: С завода у меня был залит 0W30, а мне хочется заливать 5W30, а лучше, 5W40, чтобы продлить жизнь двигателя. Может быть, вы мне заодно посоветуете, что заливать?
АС: Ну смотрите, 5W40 там ни к чему. 5W30 — наиболее широко применимое масло на сервисной заливке в моторах Volkswagen. Volkswagen очень долго не одобрял в России масло 5W30. Есть такой допуск, VW 504.00/507.00. В России в основном было не очень хорошее топливо, и до недавнего времени Volkswagen в регионах с плохим топливом такие одобрения не выдавал, даже просто для реализации.
Ситуация в стране изменилась в последнее время, и сейчас уже многие заводы перешли на топливо Евро-5. Для этого масла «препятствий» уже нет, VW это промониторил, в том числе, с нашей помощью — они приезжали, мы рассказывали. Мы очень давно просили дать такой допуск на Россию, не получалось, но в конце концов этот допуск получили. Более того, в этом году мы начали производить такое масло не только в Европе, но и на нашем заводе в Перми.
Это единственное в мире одобрение, которое выдается в привязке к заводу-производителю. Выдают допуск VW 504.00/507.00, и мы должны указать место, где это будет производиться. Мы первая компания, получившая такой допуск с производством в России. И с середины лета мы это масло производим.
КБ: А что по Porsche?
АС: У нас есть масла с допусками Porsche, и 0W40, и 5W40…
КБ: Ну просто в интернетах давно спорят, льют Lukoil в Porsche или не льют.
АС: У меня нет Porsche, не могу сказать…
МД: Льют!
КБ: Это очень важный вопрос. Сварщики говорят — где варим, там не ходим. Если у вас не так, то все хорошо…
МД: У нас весь личный и корпоративный автопарк ездит на масле Lukoil, включая автомобили премиум-класса.
КБ: Ну, с корпоративными понятно, а вот если личные…
АС: Без действующего одобрения от производителя, ни один из официальных сервисов не будет заливать это масло. А у нас они есть.
АА: Вы упомянули продвинутые масла серии Genesis. Нужны ли эти новые малозольные масла владельцам старых автомобилей? Или им нужно что-то попроще?
АС: Каждый автомобиль требует индивидуального подбора масла. Если автомобиль десятилетний…
АА: …или двадцатилетний…
АС: Понимаете, в чем дело. Двадцатилетний автомобиль требовал замены масла каждые 3-5 тысяч километров. При переходе на тот же Genesis, он просто будет подольше ездить между заменами.
АА: Сальники не потекут от синтетики?
АС: Это все такие байки, которые сейчас уже не актуальны.
АА: Сейчас существует тенденция к увеличению межсервисного интервала. Существует еще одна "байка", что в реальных условиях мегаполиса, в пробках лучше менять масло чаще, чем это предписано заводом, независимо от крутизны этого масла.
АС: Правильно говорят. Что значит пробки-не пробки? Все зависит не столько от километража, сколько от моточасов. Сколько двигатель работает. Мы общаемся с многими автопроизводителями. Например, представители Mercedes никак не могли понять, почему в Европе масла 10-15-20 тысяч пробега нормально ходят, а в Москве 3000 км и все – проблемы с двигателями, претензии и так далее. А ведь те же самые масла. Долго они разбирались, и выяснили, что в Москве большое количество "мерседесов" ездят с водителем. Шофер приезжает, кого-то привез, и стоит целый день на холостых, ждет. Километража нет, а масло выработало свой ресурс. Поэтому это не байка, если режим эксплуатации — город и пробки, то это тяжелые условия эксплуатации, и для них в мануалах написано, что если стандартный интервал – 15 тысяч км, то в тяжелых условиях через 7.5 тысяч км масло нужно менять.
КБ: А вы меняете по заводскому регламенту?
АС: Да. У меня режим 50 на 50, город — загород.
УК: Маловязкие, малозольные масла еще несколько лет назад называли нишевыми проектами. Какова сейчас структура рынка?
АС: Масла сейчас в основном меняются в сервисе. И все больше и больше владельцев автомобилей, в том числе, произведенных в России, заливают то масло, которое указано в мануале. Пять лет назад, действительно, маловязкие масла составляли 2-3 процента рынка. Это связано было и со спецификой топлива… Но тем не менее, сейчас мы делали срез премиальных масел для автомобилей: 43% это масла 5W30. Если 5-6 лет назад можно было сказать, что 90% — это масло 5W40, то сейчас 5W30 и 5W40 примерно в равных долях.
Среди 5W30 полнозольных масел очень мало, в основном, это масла средней и малой зольности. Рынок переломился. Малозольные масла пришли в Россию вместе с хорошим топливом, они широко применяются. Мы говорили о маловязких маслах, но 0W20 — сейчас в России это опять же 2%. Но, как я уже сказал, такое масло сегодня на первой заливке у большинства ведущих европейских производителей. Мы можем ожидать, что через такой же определенный период времени, это масло будет и в сервисной заливке.
Раньше в Европе, позже в России. Потому что экологические нормы по двигателям в Европе сейчас очень жесткие. Если к 2020 году автопроизводители будут в среднем по модельному ряду производить автомобили с выбросами больше 95 г/км C02, за каждый грамм сверху будут платить с автомобиля 95 Евро. То есть если ты миллион автомобилей производишь, на пять грамм превысил, будешь платить 500 000 000 Евро в год. Поэтому в Европе все с этим очень жестко, у всех есть мотивация до этого лимита опуститься.
В России такого регламента нет, возможно, даже не будет, но унификация линейки двигателей из Европы — она все равно в Россию придет рано или поздно. Будут те же двигатели, те же масла 0W20. И не все автомобили в России производятся, что-то и завозится – уже с 0W20.
АА: И все-таки, если отодвинуть в сторону тему экологии. На каком масле мотор на Audi RS3 Кирилла прослужит дольше – на 0W20 или 5W30?
АС: Если этот двигатель разрабатывался с учетом использования 0W20 — то никакой разницы не будет. Потому что если просто взять двигатель пятилетней давности, того же Porsche, который был разработан под масло 5W40, и залить в него 0W20, двигателю будет несладко. Тренды европейские не просто в применении 0W20. Вместе с разработкой масла 0W20 Mercedes, Volkswagen, Renault и так далее разрабатывают и новый двигатель. Это совместная разработка двигателя и масла. Зачастую масло готово раньше двигателя. Производитель заранее говорит о трендах, о том, что он хочет от масла, и параллельно разрабатывается двигатель. На каком-то этапе это все сходится и потом уже начинаются испытания.
АА: Вот мы с вами разговариваем про масла для ДВС. А вместе с тем, позавчера я встречался с председателем совета директоров BOSCH, по его мнению уже совсем скоро ДВС останутся только на грузовых автомобилях, спецтехнике и морских судах. Все гражданские авто будут на электротяге. Что вы думаете на счет автомобилей будущего?
АС: Объем производства чистых электромобилей пока очень небольшой. В основном, это гибриды. И независимо от того, какую роль играет ДВС в гибридной силовой установке, для него нужно масло такого же качества, если бы это был обычный силовой агрегат.
Рано или поздно мы в любом случае пересядем на электромобили, потому что просто запасы нефти небезграничны. Но надо понимать, что переход на них — процесс постепенный. Можно сейчас сделать 50 миллионов электромобилей, но для них нет инфраструктуры, и, самое главное, электростанций, который вырабатывали бы для них электроэнергию.
Конечно, будут приниматься решения на уровне муниципалитетов, на уровне европейских городов, но о повсеместном внедрении говорить пока рано.
МД: Мы вряд ли можем как-то контролировать ситуацию с пенетрацией электромобилей. Но ведь первостепенная задача бизнеса — в обеспечении экономического результата, для тех людей, которые в него инвестировали. Об этом мы думаем достаточно серьезно, и в этом контексте мы пришли к расширению линейки. Оно в той или иной степени решает задачу, если какой то сегмент начинает схлопываться, то у нас будет что-то другое.
В этом контексте — СОЖ (Смазочно-охлаждающие жидкости) для металлообработки, это новая для нас тема. Часть продуктов уже разработана, ряд продуктов поставлен на производство. Это свой мир. Там есть свои гранды мировой индустрии, которая работает уже под сотню лет. Мы тут делаем свои первые шаги, первые успехи.
Далее, смазки. Не было смазок у Lukoil. Тут тоже свой мир, абсолютно отличный от масел. Мы его для себя открыли совместно с Российскими Железными Дорогами. РЖД владели заводом в Москве по производству смазок, там был период, когда земля в городе стала очень востребованной. В РЖД заинтересовались, а кто бы хотел построить завод смазок где-нибудь, и мы эту ситуацию выиграли. 25% принадлежит РЖД. Но что самое интересное, что доля РЖД стремительно снижается в рамках этого завода, а увеличивается импортозамещение.
Так был построен завод ИНТЕСМО в Волгограде. Смазки, которые работают при сверхнизких, сверхвысоких температурах, это абсолютно новые вещи. Создан новый научный центр, целое двухэтажное здание большое, напичканное приборами. (обращение к пресс-секретарю) Владимир, подумайте, свозите туда ребят. Туда реально интересно зайти. При тебе могут взять и сварить смазку. Из компонентов получается реальный продукт. Там есть очень харизматичные люди, которые живут этим. Мы в свое время, для того, чтобы начинать науку, привозили в одного из лучших европейских специалистов. Он три года отработал в Волгограде, запустил новые процессы. Сейчас там только наши люди, и идет разработка новых смазок.
Это расширение портфеля и географии в какой-то степени призвано для нас нивелировать потенциальный эффект того, что рынок легкомоторного транспорта будет сужаться. Хотя я, наверное, соглашусь с Андреем Владиславовичем, я не вижу такой уж четкой тенденции по переходу на электромобили.
АА: Я пришел в магазин, и хочу купить масло. Почему я должен выбрать масло Lukoil, а не Shell или Mobil?
МД: Первое — у нас качественный продукт, имеющий официальные одобрения. Кто может похвастаться тем же самым? Много кто, еще целый ряд компаний. Давайте смотреть правде в глаза. Второе, цена. У нас цена в основной своей массе пониже, чем у западных конкурентов, но самая высокая среди российских производителей.
Последнее, чего бы я хотел, это чтобы Lukoil выбирали потому, что он дешевле. В ценовой конкуренции нет победителей, в ней все побежденные, кроме потребителя (и то временно). С точки зрения производителя – это путь в никуда. Ты снизил цену, он снизил цену. Он снизил цену, ты снизил цену. Пока это все не дойдет до нуля, когда нет прибыли, нет инвестиций в будущее, в новые разработки, нет ничего.
Так что и в долгосрочной перспективе, пострадает потребитель. Потому что когда остановится производитель с точки зрения инвестиций в будущее и т.д., получим сужение конкуренции и рост цен. Такой пример – «закончилось» Трансаэро, что случилось с авиабилетами?
АА: Подорожали…
МД: Просто кошмар. По отдельным направлениям, там, где была эта конкуренция, и где ее не было. В долгосрочной перспективе пострадает потребитель.
Вообще, это должна быть некоторая эмоциональная увязка. Почему люди идут и покупают сумочку Louis Vuitton, за нереальное количество тысяч. В нее что там, удобнее класть? Нет. Что в ней потребительски другого? Но это же круто! Значки там, все узнают, “типа вау”. Тот, кто умеет создавать это “вау” для широкого потребительского сегмента, тот впереди. Давайте посмотрим на рекламу автопроизводителей. Volvo с чем у вас ассоциируется?
АА: Безопасность.
МД: Вот! Безопасность. BMW?
УК: Драйв!
МД: Драйв, спорт. Создается определенный настрой. Мы какой настрой создаем, Алена?
АД: Согласно проведенным исследованиям, наши российские потребители достаточно консервативны. Конечно, мы создаем настрой в области драйва и спорта. Но нужно помнить о консервативности покупателей — они не всегда верят только эмоциональному посылу. Нельзя просто сказать — у нас клевое масло. Здесь должен быть баланс между эмоцией и рациональностью. Мы подтверждаем свое качество, мы работаем с независимыми лабораториями, мы тестируем свои масла в различных условиях, доводим информацию до потребителей. Те иностранные бренды, которые вы упомянули, Shell, Mobil — у них столетняя история, на протяжении которых они рассказывают о своем масле потребителям.
АА: То есть, все масла в принципе одинаковые?
МД: Мы не можем безапелляционно утверждать, что наши масла лучше масел иностранных конкурентов, это будет просто не корректно. Но, они у нас хорошие, качественные, соответствуют новейшим требованиям автопроизводителей и имеют одобрения.
АД: По независимым тестам, наше масло зачастую опережает конкурентов.
АС: Действительно, масло по многим параметрам превосходит существующие требования. У каждого производителя свой ассортимент. Где-то конкуренты лучше, где-то хуже. У каждой компании есть свой потенциал и какие-то ключевые продукты. Но если брать в среднем, то о существенных отличиях говорить нельзя.
АД: И поэтому нам так важна вторая часть, эмоциональный посыл. Поэтому у нас есть Lukoil Racing Team, мы активно с ними взаимодействуем, тестируем, как наши масла работают в тяжелых гоночных условиях.
АА: Это обычные масла, которые я могу купить в магазине?
АД: Это массовый продукт для розницы — Genesis Armortech VN, со спецификацией Volkswagen 504 00/507 00, он используется в гоночных SEAT нашей команды. Обратная связь от инженеров и механиков очень положительная. Недавно, в августе, ваш коллега по блогерскому цеху — Алан Енилеев затронул эту тему в ролике о рейсинге. Это история про эмоции, про драйв. Также в этом году Lukoil стал спонсором F1 и Sochi Autodrom. Летом мы провели несколько мероприятий, в том числе, фестиваль “Зажигание”. Так мы стараемся сформировать правильное отношение к нашему продукту – что он не «консервативный», а современный и прогрессивный.
***