Сотни номеров, семь этажей, выжженные палящим солнцем пустыри, плеск и крики вокруг бассейнов (Тагиииил!), бесконечные коридоры и гигантские конференц-залы – когда вы делаете пляжно-деловой отель в Олимпийском парке, малодушничать и экономить на масштабе не стоит.
Гигантский человейник, весьма комфортный для обитания, вводит клерков и мамаш в искушение – это тот еще «Титаник», с его SPA-салонами, ресторанами и оркестрами для гостей привилегированных классов. В просторных кондиционированных номерах не слышно шума прибоя, хотя море – вот оно. На завтраке свободных мест нет, кричат дети, снуют с горами еды на тарелках обгоревшие отдыхающие в коротких шортах, пьют кофе серьезного вида мужчины костюмах и даже застегнутых пиджаках. Спасательных шлюпок на всех точно не хватит… Привет, Сочи!
Как вы наверное поняли по предыдущему абзацу, я не большой любитель пляжного отдыха. Но у меня была веская причина оказаться в этом месте именно сейчас — знакомство с обновленным Mercedes-Benz S-класса, представленном весной на Шанхайском автосалоне. О да, как и их широкоглазые соседи на севере, китайцы любят черные лакшери-седаны!
Прокричав «Это Сочи, детка!», я успел выхватить из рук растерявшегося менеджера ключ от единственной на презентации белой машины. Давайте посмотрим, как именно обновился главный хит продаж этого класса, продаваемый большим тиражом, чем все конкуренты вместе взятые. Какие из 1627 измененных деталей действительно важны для покупателей?
Внешний вид – разница в мелочах
Отличить рестайлинговый автомобиль можно по решетке радиатора (на ней появились сдвоенные планки, как на «старом» 12- цилиндровом S-классе), слегка изменившимся бамперам и новой оптике. Еще можно сосчитать диоды системы Multibeam (их 84), но проще всего обратить внимание на тройные полоски ДХО – самый верный признак рестайловой машины.
Кстати, в режиме дальнего света новые фары выдают освещенность на уровне 1 люкс на расстоянии в 650 метров. Прожектор!
Сзади появилась хромированная вставка, объединяющая патрубки выпуска (на дизеле оба патрубка — просто декорация), а также светодиодные кристаллы в полосках задних фонарей (как на Е-шке W213). В профиль хорошо заметны новые диски, дизайн которых обусловлен аэродинамической функцией.
Другими словами, отличить новинку внешне сможет только тот, кто хорошо разбирается в модельном ряде марки из Штутгарта. Оно и понятно – модель была представлена в 2013 году, и выпуск нового автомобиля с радикальными внешними отличиями быстро бы сделал первую версию устаревшей, за что владельцы не сказали бы спасибо. Преданные клиенты – это главное завоевание любой марки…
Интерьер: Новый руль и еще десяток мелочей
Внутри изменения хорошо заметны. Большая часть из них уже раньше была обкатана на Е-классе. Новый руль – трехспицевый, с двумя сенсорными тачпадами для управления приборкой и центральным экраном. Панели руля отделаны марким полированным алюминием.
Пара 12.3-дюймовых экранов на приборной доске теперь размещается под единым стеклом. Выглядит круто, но в солнечную погоду стекло немного бликует, что хорошо заметно с пассажирского кресла.
Можно выбрать три стиля оформления приборки.
Расширился список возможных цветов и материалов отделки, амбиентную подсветку теперь можно регулировать раздельно по разным зонам салона.
Конечно, если вы впервые за рулем S-класса, то ничего этого вы не заметите, ведь автомобиль буквально обволакивает роскошью, начиная с запаха (в бардачке есть специальный отсек для флакона с ароматизатором), и заканчивая тактильными ощущениями.
Вертикальная виртуальная приборная панель, настраиваемая по вашему желанию, сочетается с круглыми дефлекторами, прочерченной перфорацией стежков нежной кожей, слегка шершавым массивом ореха, подогреваемым в местах контакта с ладонями алюминием.
За рулем S-класса легко устроится водитель любого роста – для того, чтобы ощутить себя как минимум пилотом бизнес-джета или капитаном ультра-современной яхты (например, как в первом сезоне Fear the Walking Dead).
Царство босса – второй ряд
Пассажирский ряд – традиционное главное место в S-классе, что бы там мы не говорили о его водительских свойствах. Это место босса, роскошное и бескомпромиссное. В S-классе (особенно в версии Maybach) с комфортом все было просто отлично, особенно, для людей ростом выше среднего (коротышкам вроде меня было трудно дотянуться до пульта управления сиденьем на двери).
Вместе с тем, в Mercedes нашли пути еще поднять уровень комфорта. Например, массаж сидений стал лишь одной из систем выбора… настроения и самочувствия. Система Energizing Comfort Control управляет работой климата, подсветкой салона, вентиляцией кресел, аудиосистемой и даже тем самым ароматизатором в бардачке. Выбираете одно из шести настроений, и машина устраивает вам 10-минутный сеанс терапии.
В списке опций есть и раздельная система Hands Free – босс может подключить свой телефон к мультимедийной системе, имея возможность в любой момент переключить звонок на смартфон водителя.
Почти автопилот и другие новые технологии
Сравнение с современными самолетами или яхтами в новом S-классе уместно как никогда, ведь автомобиль получил некоторое количество новых технологий, большая часть из которых направлена на увеличение уровня активной безопасности.
Системы помощи водителю стали умнее – рулевой ассистент теперь не только мешает вам пересечь сплошную, но и помогает при объезде выбежавшего на дорогу зомби, «докручивая» руль.
Помимо обычного для S-класса автоматического торможения перед препятствиями, добавилась новая система – самостоятельной остановки на «аварийке», в случае, если водитель заснул или потерял сознание.
Более чутко работает теперь и ассистент удержания в полосе – тормозами он прихватывает выбранные колеса при приближении к разметке.
Ну и самое главное, в S-классе появился автопилот третьего класса автономности. Автомобиль может сам двигаться по знакам, притормаживать в соответствии с ограничением скорости и перед более медленными авто. Нажмите и удержите рычаг поворотника, и при ближайшей возможности автомобиль сам выполнит перестроение. Взаимодействуя с навигационной системой, S-класс заранее сбавляет ход перед перекрестками, развязками, крутыми поворотами, пунктами оплаты платных дорог, пробками и так далее.
Вы скажете, эка невидаль, мол, на «тесле» давно уже есть настоящий автопилот, который позволяет смотреть любимые фильмы о зомби вместо управления автомобилем? Так-то оно так, но только именно «умные» Теслы с доверчивыми «гиками» за рулем регулярно становятся героями заокеанской дорожной хроники. Что бы там не говорили в пресс-релизах, до полной автономности даже «тесле» еще далеко – пока по улицам ездят обычные автомобили с обычными людьми за рулем, влияние человеческого фактора нельзя недооценивать.
К слову, в S-классе сделали шаг и в эту сторону – опциональная система позволяет автомобилю обмениваться информацией с другими участниками движения в автоматическом режиме. Задел на будущее!
И другие плюшки
Помимо систем безопасности, изменились и другие детали. Оба экрана на приборке получили повышенное разрешение. Руль с комбинированной отделкой (наппа + дерево) теперь подогревается. Появилась новая телефония с беспроводной зарядкой в подлокотнике между задними креслами.
Появился цифровой ТВ-тюнер. Исчез рычаг темпомата, но появилась кнопка запуска двигателя. У щеток стеклоочистителя с форсунками теперь есть обогрев. Еще одна опция (не для России) — парковка автомобиля при помощи смартфона.
Уже в базе у S-классов есть полноценный селектор системы Command Online. Система голосового управления теперь понимает русский язык, хотя общение с ней по-прежнему очень формальное и не очень удобное (до OK, Google или Siri – далеко).
Даунсайзинг: V8 4.0 вместо V8 4.7 и V8 5.5
Самое масштабное изменение – это новая линейка двигателей. Так, вместо турбированных V8 4.7 на S550 и V8 объемом 5.5 л на S63, под длинным, покатым капотом прописались четырехлитровые битурбированные восьмерки.
Базовая версия с таким мотором носит восстановленный из небытия восьмидесятых индекс S560. При 10-процентной экономии топлива, достигаемой за счет отключения половины цилиндров в режимах малой нагрузки, двигатель развивает тот же крутящий момент, что и турбированный 4.7 у «старого» S550, но на 14 л.с. мощнее – 469 вместо 455. Крутящий момент – 700 Нм. КПП – девятиступенчатый автомат.
Под капотом S63 AMG – знакомая по AMG GT форсированная версия этого же двигателя с индексом М177. 612 л.с. и 900 Нм, против 585 л.с. у прошлой версии (момент не изменился). Помимо нового двигателя, S63 получил новый полный привод 4Matic+ с динамическим распределением крутящего момента по осям, в которой передняя ось может полностью отключаться (вместо постоянного полного у 4Matic). КПП — девятиступенчатый робот AMG Speedshift MCT с мокрым сцеплением. С «лонча» такой автомобиль уходит до сотки за 3.5 с (вместо 4с у прошлой версии). Заявленный расход топлива – всего 8.9 л в смешанном цикле.
На S600, Maybach S650 и S65 – старый добрый V12
Двигатель топового S65 – по-прежнему, V12 6.0 (630 л.с./1000 Нм). Разгон до сотни 4.2 сек, то есть медленнее, чем у S63 4Matic+ — автомобиль предлагается только в заднеприводном варианте. Робот AMG Speedshift – как и прежде, семиступенчатый. Этот же силовой агрегат устанавливается на Maybach S650. Обычный «шестисотый» — также с V12, но с обычным семиступенчатым автоматом и дефорсированный до 530 л.с. и 830 Нм.
Но самое главное – рядные шестерки в дополнение к V6
Сюрприз! Вместо уже ставших привычными наддувных V-образных трехлитровых моторов, под капотом целого ряда модификаций «рестайла» стоят рядные шестицилиндровые турбированные двигатели. Читатели постарше сейчас должны смахнуть скупую слезу – рядные шестерки стояли почти на всех «мерсах» второй половины прошлого века. Лишь в 1997 на W210 вместо рядной шестерки М104 появился V-образник М112.
Что заставило инженеров из Штутгарта вернуться к рядникам? Экология! Еще задолго до дизельгейта в жульничестве в США уличили Hyundai/KIA — компания занижала показатели расхода топлива. В результате компания добровольно выплатила владельцам 900 000 автомобилей свыше 395 миллионов долларов. В случае с дизельгейтом, ставки были выше, и сумма штрафов будет больше. Эта история еще не кончилась, но всемогущие экологи (по степени могущества сравнимые лишь с маркетологами) уже объявили о вступлении в силу новых правил проведения тестов на топливную экономичность.
Комплекс тестов WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) пришел на смену NEDC в Европе, FTP-75 в США и JC08 в Японии. Новый тест подразумевает более высокую среднюю скорость (без учета остановок – 53.8 км/ч, против 44.7 у NEDC) и увеличенную продолжительность испытания – 1800 секунд (у NEDC – 1180 секунд), из которых 11 отводится на прогрев, а 241 на остановки. Выше и максимальная скорость – 131 км/ч вместо 120 км/ч. Более того, требования тестов зависят от размера и мощности авто. Другими словами, новые испытания немного ближе к реальности.
Чтобы в таких недружелюбных к паспортным данным условиях более-менее соответствовать заявленному расходу и эмиссии в реальной жизни, конструкторам необходимо идти на разнообразные ухищрения, одно из которых – максимально быстрый прогрев каталитических нейтрализаторов. Для этого их нужно расположить на коротких патрубках максимально близко к самим цилиндрам, что в случае с битурбированным V6 не так уж просто – при таком раскладе он просто не поместится под капот (да он и сейчас там еле помещается). Поэтому инженеры и «вспомнили» про узенькие рядники, при продольной установке позволяющие добиться нужной компоновки.
Разумеется, пришлось поработать над длиной силовых агрегатов, то есть речь идет о полностью новых модульных моторах («Четверки» этой серии уже ставят на Е-класс). Бензиновый двигатель объемом три литра получил индекс М256. Расстояние между осями цилиндров уменьшили до 90 мм (у V6 – 106 мм), вместо стартера и приводимого ремнем генератора на хвостовике коленвала поставили 48-вольтовый стартер-генератор, обеспечивающий дополнительные 20 л.с. мощности. Электрические помпа и компрессор кондиционера установлены сбоку от блока цилиндров.
У двигателя М256 — двойной наддув. На малых оборотах работает вспомогательный электрический компрессор Borg Warner, набирающий 70 000 оборотов всего за 300 миллисекунд. Подобное решение уже применяется на Bentley Bentayga и Audi SQ7. Для улучшения экологии, как и на дизельных моторах, на М265 используется сажевый фильтр. Отдача бензиновой шестерки (европейский индекс модели S450) — 367 л.с. и 500 Нм (еще 22 л.с. добавляет подзаряжаемый стартер-генератор). Такой же двигатель будет стоять под капотом европейской S500, но, разумеется, в форсированном варианте (435+22 л.с., 520 Нм).
…но все это не в России
Распинаясь про новый рядник М256, следует сделать важную оговорку – в нашей стране базовая бензиновая модель с индексом S450 будет оснащаться хорошо знакомым V6 M276 (367 л.с., 500 Нм). Гибридный вариант в России также будет оснащен старым мотором. М256 у нас появится только в следующем поколении S-класса, то есть не раньше 2020 года.
S450 доступен с постоянным полным или задним приводом и девятиступенчатой АКПП.
Новый дизель+ полный привод
Теперь пройдемся по дизелям, тем более, что тут есть, о чем поговорить. Под капотом базовой, самой популярной модификации S350d – совершенно новая рядная турбошестерка ОМ656 объемом 2.9 л. Этот двигатель мощнее старого V-образника ОМ642 (313 л.с. против 258 л.с.) и тяговитее его (650 Нм против 620 Нм). В России, впрочем, этот силовой агрегат на S350d будет иметь удобные по налогам 249 л.с. и чуть меньший момент (600 Нм). В модификации S400d мотор раздут до 340 л.с. и 700 Нм – и это без «бензиновых» заморочек, типа стартер-генератора и электрического наддува.
В описании двигателя инженеры не скупятся на дифрамбы его термической эффективности и увеличенной надежности. Этой цели служит сочетание алюминиевого БЦ и стальных поршней. Благодаря меньшему термическому расширению стали, при росте нагрузки трение в цилиндрах снижается на 40-50% по сравнению с алюминиевыми поршнями. Способствует снижению потерь на трение и фирменное нано-покрытие стенок цилиндров. Давление топлива в рампе увеличено до 2500 бар, применяется многоканальная система EGR и впрыск полимочевины. Новый двигатель с существенным запасом проходит новые экологические тесты, включая европейский цикл RDE (Real Drive Emissions), вступивший в силу в 2017 году.
Стоит отметить, что в России будут предлагаться исключительно полноприводные версии S350d и S400d. Двигатели агрегатируются с 9-ти ступенчатой АКПП.
А еще — подвеска с антикреном
Новый S-класс в базе оснащен регулируемой по высоте и жесткости пневмоподвеской, но в качестве опции на него можно заказать знакомую по S-купе гидропружинную подвеску адаптивную с функцией антикрена (Magic Body Control). В режиме Curve кузов приседает на гидроопорах, наклоняясь внутрь виража, словно мотоциклист. Максимальный угол «заклона» составляет 2.65 градуса. Предназначено это решение для улучшения уровня комфорта пассажиров.
Может, уже поедем? Чур, ты за руль…
В Сочи – жарко, пахнет кипящим морем. Плавится асфальт, где-то неторопливо дефилируют по пляжу жители российской глубинки и оставившие загранпаспорта в конторском сейфе госслужащие. Я же окунаюсь в прохладу салона (думаю, не стоит говорить, что даже выключенный и запаркованный S-класс заботится о комфорте пассажиров, и заранее включает кондей) – ныряю не за руль, а на заднее сиденье. Дело даже не в том, что я не хочу стоять в фирменных сочинских пробках в колонне из девяти новеньких S-классов, и выглядеть наемным водителем. Наряду с управляемостью и безопасностью, комфорт – это главное, что должен нести этот автомобиль. Дорестайловый S-класс был в этом почти эталоном. Почти – потому что стыки и ямы с острыми краями все же вызывали сотрясение кузова.
В этом новый автомобиль ничем не отличается – любителям плюшевого «кабана» W222 будет казаться жестковатым, но после большинства современных автомобилей в S-классе чувствуешь себя словно в плывущей по гладкой воде яхте. Да, в спортивном режиме подвески стыки и термошвы можно почувствовать, но шлепки шин приглушены. Плавность хода на высоте, равно как и шумоизоляция. Двигатель слышно только на скорости минимум вдвое превышающей разрешенную.
Плюс к этому, активная система шумоподавления и усиления голоса водителя и пассажира делают свое дело – даже на высокой скорости в салоне царит акустический комфорт, звучание аудиосистемы Burmester я готов назвать практически безукоризненным.
На щербатом серпантине стандартная пневмоподвеска работает великолепно – бесшумно отрабатывает ямы, заставляющие идущие кроссоверы впереди притормаживать. В «комфорте» допускается небольшая раскачка, в «спорте» она сменяется легким потряхиванием, но подвеска становится плотнее, и ехать можно быстрее – без риска, что пассажира укачает на виражах (даже если пассажир сидит с ноутбуком и пишет этот текст).
Автомобиль для водителя
На обратном пути пересаживаюсь за руль. Поначалу стараюсь ехать, как хороший водитель, но это быстро надоедает – плавность усыпляет. Начинаю понимать, что автомобиль кренится в поворотах совсем несильно, под педалью даже с младшим 367-сильным мотором есть хороший запас тяги, легкий на парковках и тугой в виражах руль так и просит прибавить ходу перед поворотом… Прости меня, Кирилл Евгеньевич, я повезу тебя совсем не так мягко, как ты меня! И не надо так кричать, или я сделаю Die Antwoord еще громче…
В спортивном режиме на место плавности приходит намек на резкость и потрясающая обратная связь, четкость реакций и возможность входить в виражи гораздо быстрее, чем этого требует здравый смысл.
Шумоизоляция и пневмоподвеска изолируют от окружающего мира, и все происходящее воспринимается, как в компьютерной игре. Это ощущение усиливают разноцветные подсветки, виртуальная панель, на которой постоянно моргает желтая лампочка ESP…
Автомобиль массой 2.1т и длиной более пяти метров – совсем не пушинка, но едет S-ка достаточно зажигательно, чтобы называть его автомобилем для водителя. Тормоза S450 тоже порадовали –после 10 км серпантина не было и намека на перегрев. На S560, кстати, тормоза чуть мощнее — за счет увеличенного размера задних тормозных дисков.
Характер моторов
Нетрудно догадаться, что битурбированный бензиновый V8, V6 и дизельная турбошестерка имеют разный характер и темперамент.
Начнем с S560. По сравнению с другими моделями Mercedes, где стоит М176, акселератор настроен тут более плавно, как и девятиступенчатый автомат. Даже в спортрежиме вы не услышите плевков в выпуске, не будет и рывков на разгоне… Возможно, это сделано в ущерб динамике, но согласитесь, 4.7 до сотки – это очень неплохо, а для бизнес-седана для первых лиц комфорт пассажира гораздо важнее пары десяток разгона. Повторюсь, жаловаться на динамику оснований нет – при нажатии педали в спортрежиме, в кресла вжимает весьма натурально. Если посмотреть на кривые момента и мощности, то по всем параметрам компактный четырехлитровый мотор выигрывает у восьмёрки 5.5. Согласно заявлениям производителя, даже в городе S560 может укладываться в 11 литров на сотню.
Меня же поразило другое – что Mercedes S560 кажется тише, чем S450! Если там при разгоне стрелка тахометра все чаще находится в правой части шкалы (в центре нее – индикатор перегрузки), и баритон сопровождает любой активный прохват, то в случае с «восьмеркой» звук двигателя практически не слышен. По словам представителей Mercedes, мотор действительно тише, чем способствуют и отключаемые цилиндры, и дополнительная система шумоподавления, и даже композитные опоры силового агрегата. Расход приятно удивил – менее 15 литров при активной езде. Странное дело — большая мощь под педалью мотивирует меня ехать размеренно и не торопясь, наслаждаясь природой за окном и классической музыкой.
В принципе, характер S450 я описал в предыдущем разделе, но повторюсь – за счет того, что мотор приходится подкручивать для обеспечения спортивной динамики, мотор слышно лучше, и автомобиль воспринимается более спортивным и азартным. Расплата за это – расход топлива, который при динамичной езде по серпантинам не опускался ниже 18 л на сотню.
Настройка турбодизеля ОМ656 впечатлила – азарта тут меньше, но тяга начинается с самого низа, в то же время, пик момент размазан по шкале тахометра, что опять же положительным образом сказывается на плавности хода. Нет тут ни вибраций, ни дизельного стрекота – но общий шумовой фон заметно выше, чем у бензиновых модификаций. Расход топлива при нормальной езде — в пределах 10 литров на сотню (позажигать по серпантинам на дизеле не удалось). По динамике S400d однозначно интереснее, чем прошлый S350d (Кэп…), бывший самый популярной модификацией S-класса. Думаю, что так будет и впредь – автомобиль очень гармоничен. А для пестования эго и вау-фактора все равно надо брать хотя бы S63 AMG…
Автопилот и его чувство юмора
На старой узкой дороге из Адлера в Красную поляну немало поворотов, есть и необходимая для стереокамер разметка. Проверим автопилот? Включаю авторежим колесиком на левой части руля, откидываюсь на сиденье, убираю руки с руля… Автомобиль действительно поворачивает сам по изгибам дороги, следит за дорожными знаками, умеет перестраиваться и тормозить, а также выдерживать нужную дистанцию перед впередиидущим авто. Но очень скоро (секунд через 30) на панели загорается призыв вернуть руки на руль.
Очевидно, что автопилот прекрасно понимает, что вам не нужна ответственность за жизнь босса, которому в случае ДТП вы вряд ли сможете объяснить мотивы, сподвигнувшие профессионала передать управление бездушному андроиду Дэвиду.
Более того, в один из моментов, когда в сумерках я увлекся съемкой видео автопилотирования, автомобиль в 90-градусном повороте повернул на меньший угол, чем требовалось, и выехал за пределы полустертой сплошной линии разметки. На встречку! В общем, данная система все же не полноценный автопилот (тут нет лидаров, только камеры), а именно ассистент — даже на извилистых дорогах она очень хорошо помогает водителю не выезжать за пределы полосы, сам тормозит и так далее, но водителя система не заменяет.
Если вам кажется, что практического смысла в этой фишке маловато, не торопитесь с выводами. Сейчас производители обкатывают на нас свои технологии, чтобы в будущем выйти на четвёртый и максимальный пятый уровень автономности транспортного средства. Вот тогда уже будет не до шуток…
Итого
Говоря про новый S-класс, нужно отделять зерна от плевел. Системы автоматического пилотирования – это, конечно, здорово, но в российской реальности их роль, мягко скажем, далека от доминирующей. Внешний рестайлинг – минимален. Изменения по салону и функционалу – по большому счету косметические. Держу пари, что кто-нибудь очень скоро напишет в комментариях, что руль не подходит этому салону по дизайну, а сенсорные пульты на его спицах не очень удобны, хотя это и не так.
Новые моторы? Даунсайзинг — это реальность, от которой нам никуда не деться, и в случае с новым Mercedes S-класс, у меня нет ни одного повода этому сопротивляться или выступать с критикой. Преимущества новых двигателей в экономичности заметны невооруженным глазом – как и улучшившаяся тяговооруженность. Что касается дизеля, то мне кажется, что осознанный возврат к более консервативной конструкции – это хороший знак, особенно для любителей покупки премиальных авто на вторичном рынке.
Но самое главное, S-класс в очередной раз показывает, «кто тут папа». Рестайлинг лишь упрочит лидерство модели на рынке.
А я очень жду тестдрайва… Нет, не 12-цилиндрового S65 AMG, а европейской гибридной версии с мотором М256, с 48-вольтовой сетью, стартер-генератором и 90-киловаттным электромотором, с заявленным электрическим пробегом в 50 км. Этого гарантированно хватит от дома до работы, где автомобиль можно практически бесплатно подзарядить (в идеале – от солнечной батареи).
Если ты не в силах предотвратить наступление будущего, нужно учиться играть по его правилам…