Volkswagen — странный производитель, который не рассказывает и половины в своих рекламах, каталогах и листовках от того, что умеет их автомобиль, и обновленный VW Polo тому подтверждение. В салонах, кроме как о трендовых задних диодных фарах, новом 1,6 литровом атмосфернике в 110 л.с. и улучшенной шумоизоляции вам почти ничего не расскажут. Информация настолько же скупа, насколько скромен экс- и интерьер немецкого авто, а между строк: "Ну вот, смотрите на автомобиль, он весь перед нами, мы лидеры в мировом автопроизводстве и в особом представлении не нуждаемся". Polo определенно повзрослел, заиграл более острыми хромированными гранями снаружи и остался строгим и даже спартанским внутри. Все правильно — меняли то, что портило репутацию немецкого авто, и эта генерация "бюджетника" удивила несколькими неожиданными техническими решениями.
Двигатель
Двигатель, новый для Polo, но хорошо знакомый по соплатформенной Skoda Rapid и, судя по всему, перспективный для Jetta". Вместо цепи ГРМ теперь поликлиновый ремень, которого, как огня, боялись на вторичном рынке на иномарках начала 2000-х и бежали менять вместе с маслом в ближайший автосервис. Пусть это и удорожало ТО почти в два раза — разлучить клапана с поршнями после внезапной встречи стоило дороже. Ремень рассчитан на весь срок службы авто. Из салона ушел поначалу приятный рык старого мотора CFNA, который к тому же страдал преждевременным прогаром клапанов и стуком гидрокомпенсаторов "на холодную". Кстати, Polo с новым двигателем еще на тесте нет ни у одного дилера, и я отправился оценить все его плюсы в Skoda. Все это общеизвестные факты, про которые, если и не услышите в автосалоне, то узнаете на профильных форумах. А вот про технологию изготовления шатунов на эти двигатели на калужском заводе вряд ли — рассказ о ней попался в корпоративном журнале VW. Чтобы соблюсти микронную точность при установке шатуна на коленвал, его не распиливают, а разламывают, точнее даже раскалывают. Две части одной детали в месте распиловки всегда хуже сопрягаются, т.к. часть материала даже после самой тонкой резки теряется. Разлом дает четкую и почти бесшовную подгонку деталей. Какое-то безумное и дотошное внимание к деталям, и это только на нескольких квадратных сантиметрах одного шатуна! На этом фоне 6-ст. АКПП, давно знакомая по Jetta и Tiguan, в купе с добавившимися задними дисковыми тормозами с их экономичностью и информативной цепкостью выглядят банальностью. Впрочем АКПП для этого класса тоже роскошь, ставшая доступной. Есть спортрежим, перейти в который можно на ходу. Агрегат держит низшую передачу до последнего и переключает вверх на повышенных оборотах, что дает резвость при разгоне. Режим ручного переключения покачиванием селектора больше для демонстрации возможностей коробки, чем для практичности, а вот адаптивность к условиям движения у агрегата на высоте. В Карелии после преодоления первого же подъема АКПП потом всегда удерживала низшие ступени до самой вершины крутого склона.
Об эргономике салона
Несколько лет назад, выбирая свой первый новый автомобиль, я с ужасом обнаружил, что из авто B, C класса непремиальных марок пропал поясничный упор водительского сиденья. Даже на старенькой Elantra он был, а теперь Ford Focus с его поясничным подпором в дорогих комплектациях остался чуть ли не единственным среди конкурентов. Что там С-класс, его нет даже в RAV4 в начальных комплектациях! Наломав спину в Solaris в длительных поездках даже в городе, я поклялся, что никогда больше не куплю авто ниже С-класса, и лучше следующим будет поддержанный бизнес-седан с оттоманкой и вожделенным поясничным упором. Polo после короткой корейской подушки и коварного профиля спинки сиденья Solaris тестировался с особым пристрастием. Я все время ерзал в сиденье на тест-драйвах, пытаясь понять, насколько посадка в бюджетном немце отличается от не менее бюджетного корейца, и поражался огромному диапазону регулировок. Все-таки средний европеец ближе по комплекции к россиянину, что делает посадку анатомически правильной, а корейцам следует перекроить свои малорослые лекала.
Электронные помощники
Кажется, впервые в этом классе противотуманные фары поворотные в спецпакете "Техника" вместе со штатным парктроником, круиз-контролем и повторителем поворотников в зеркалах. Они следуют за поворотом руля. На удивленный контрвопрос недоверчивых друзей: "Может они просто загораются при включении поворотника, как у всех авто концерна VAG?", отвечаю "И загораются тоже". За отдельную доплату заявлен штатный ксенон, но таких машин в наличии не наблюдалось. На панели красная калькуляторная шрифтографика сменилась бело-лунной подсветкой с красными стрелками, что благополучно сказалось на считывании показаний и выветрило дух бюджетности авто, стоимость которого зачастую можно понять по оформлению приборной доски. Для немцев приоритетней практичности только безопасность, и это прослеживается в мелочах: бортовой компьютер предупредит о превышении лимита предустановленной скорости, остатке топлива на 50 км и выведет принудительный обратный отсчет на приборный дисплей, пока не случится заправка. Электроника включит рециркуляцию воздуха в салоне, если вы начали движение задним ходом и попали в собственное облако выхлопных газов. Если кто-то привык ездить с преимущественно включенной рециркуляцией для защиты от посторонних запахов в салоне, обогрев лобового стекла спасет от запотевания. Впрочем, эта опция не является революционной и доступна у большинства одноклассников. А вот обновленная мультимедийная система теперь звучит для этого класса великолепно, и это хороший пример того, как немцы умеют работать над ошибками. Прежде остро не хватало высоких частот, и от этого звук был глуховат даже при прослушивани FM-радиостанций.
Балка может быть управляемой
Несколько лет назад тестируемый Polo первой генерации не понравился. Разочаровало отсутсвие обратной связи на руле, запаздывыющие реакции на повороте, и вообще он чувствовался отдельно от передних колес. Возможно, на ощущениях сказалась штатная резина Кама Евро, новый Polo тестировался на зимних шинах Nokian. В любом случае поведение авто заметно преобразилось. Усилие на руле меняется со скоростью, наливаясь приятной тяжестью, нет чувисвительности к колейности и никаких перестановок задней оси при проезде дорожных стыков и ям.Бюджетный авто давно перестал быть бюджетным по содержанию и, к сожалению, по цене на фоне падающей макроэкономики. Но поездка на нем создает ощущение управления авто более высокого класса, и это выгодно отличает его от одноклассников. Словом, "Quadratisch. Praktisch. Gut".
