Управляемая активная подвеска, управляемые задние колеса, активная аэродинамическая система, регулируемый выхлоп, климат-контроль, несимметричный полный привод, мотор V6 твин-турбо, климат-контроль - и все это в 1990 году!
Для сравнения: у нас еще только планировали запускать ГАЗ-31029, а для "восьмерки" и "девятки" разрабатывались "высокая" панель и "длинное" крыло… В общем, даже представить сложно, какой эффект произвел бы Mitsubishi GTO/3000GT, появись он тогда на наших дорогах.
Это были действительно "лихие 90-е"! Только у нас это понятие ассоциируется с "беспределом" криминальным, а в Японии - с "беспределом" изобретательским. Сколько невероятных (даже по нынешним меркам!) автомобилей появилось тогда, причем не в качестве концепт-каров, а на дорогах. Каждая японская компания стремилась перещеголять других в технических изысках - и это, наверное, можно считать "золотым веком" японского автомобилестроения. Тогда автомобильным миром правили еще инженеры, в сегменте спорткаров творилось просто невероятное - это были своеобразные ВДНХ автомобильной индустрии. Благодаря постоянному читателю у нас уже была возможность прикоснуться к одной из легенд японского автопрома 1990-х Nissan GT-R. А сегодня тот же поклонник культовых японских автомобилей предложил на тест-драйв другую "жемчужину" своей коллекции - Mitsubishi GTO/3000GT.
Жаль, погода подвела: "плюс" и дождь быстро превратили изумрудно-белый перламутр в нечто серо-белое. Ну ничего, ведь мы приехали в Липки не любоваться, а ездить - и мокрый асфальт как раз то, что нужно.
Но прежде чем прыгнуть за руль и запустить мотор, обратимся к истории появления и всевозможным модификациям Mitsubishi GTO/3000GT.
Начнем с наименований: название GTO, которое расшифровывалось как Gran Turismo Omologato, применялось для внутреннего японского рынка. На европейском и американском данная модель предлагалась как 3000GT, но при этом в США выпускался еще и "клон", известный как Dodge Stealth. Модели для США (как 3000GT, так и Stealth) могли быть переднеприводными и 162-223-сильными, а вот 3000GT для Европы предлагался исключительно 300-сильным и полноприводным. Модель GTO выпускалась только для японского рынка, тоже преимущественно в турбированной и полноприводной версиях.
Дебют спорткара состоялся в 1990 году, но уже в 1993-м его модернизировали, слегка изменив внешность, добавив некоторые позиции оснащения, а на самых "навороченных" версиях - 6-ступенчатую "механику". В таком виде он выпускался всего два года, после чего рестайлинги и обновления стали чуть ли не ежегодными, пока в 1999 году 3000GT не был снят с производства. Японский GTO продержался на конвейере до 2001-го и выпускался в нескольких "внутренних" версиях, как эта MR, попавшая к нам на тест-драйв.
Кстати, интересный факт: появлению спорткара предшествовала целая серий концептуальных спорткаров HSR, позже превратившихся в почти серийный HSX, дебютировавший в фильме "Городской охотник" с Джеки Чаном. Его главным отличием от других представителей семейства был кузов тарга, а также задний спойлер, как бы "вырастающий" из задних крыльев.
Внешность первых серийных GTO была аналогичной HSX, но таких экземпляров было выпущено совсем мало. И большинство тех GTO/3000GT, которые еще можно встретить на дорогах, выглядят уже так: заднее антикрыло стало отдельной деталью, а из-под переднего бампера выглядывает аэродинамическая "юбка". Это детали одной из самых прогрессивных аэродинамических систем, а конкретно - системы Active Aero.
Все гениальное просто, и японцы первыми поняли это. Система Active Aero состояла всего из двух элементов - вышеупомянутых "юбки" и антикрыла, которые по команде бортовой электроники меняли свое положение. На низкой скорости, до 80 км/ч, "юбка" выступает из-под бампера на 30 мм, а заднее антикрыло имеет угол атаки -3 градуса. Скорость становится выше, и Active Aero вступает в бой: передний спойлер опускается 50 мм, а угол атаки заднего антикрыла увеличивается до -11 градусов. При желании водитель может активировать или деактивировать систему кнопкой из салона. Что дает Active Aero? Отсутствие подъемной силы, которая воздействует на автомобили на высокой скорости. Коллеги из российского издания "Авторевю" провели исследование в аэродинамической трубе и выяснили, что на скорости 200 км/ч Active Aero обеспечивает нулевую подъемную силу. Помните "порхающие" Audi TT первых лет выпуска? Вот именно она, подъемная сила, и заставляла их терять сцепление с дорогой.
Однако не аэродинамикой единой - вся техническая начинка GTO/3000GT была на редкость прогрессивной. Трехлитровый V6 с двумя турбокомпрессорами развивал мощность от 280 до 300+ л.с. в зависимости от спецификации. Но главным было даже не это, а то, что две малоинерционные турбины позволяли выйти на пиковое значение крутящего момента (от 400 Нм и выше) уже при 2500 об/мин и поддерживать "кривую" ровной вплоть до 6000 об/мин!
Реализовывалась эта мощь на все четыре колеса посредством 5-ступенчатой "механики" и центрального несимметричного дифференциала, отдающего 55% задней оси, оснащенной "самоблоком". Однако обе оси были не только ведущими, но и управляемыми - задние колеса также имели небольшой диапазон "подвижности". До 50 км/ч при помощи гидроцилиндров они поворачивались на 1,5 градуса в сторону, противоположную передним колесам, - улучшалась маневренность, уменьшался радиус разворота. А после 50 км/ч задние колеса поворачивались уже в ту же сторону, что и передние, что давало лучшую управляемость на высоких скоростях.
Управляемая подвеска ECS также представляла собой передовое техническое решение. Можно было выбирать режим жесткости - Sport или Tour. Причем если в Sport машина просто становилась жесткой для улучшения управляемости, то в Tour она еще и самостоятельно подбирала мягкость каждой из четырех стоек. В зависимости от скорости, угла поворота руля, степени нажатия акселератора и т.д. электроника автоматически настраивала каждую стойку, уменьшая при этом крены в поворотах или на разгоне/торможении. Космос! После всего вышеперечисленного управляемая выхлопная система, которая имела два тракта, обычный и спортивный, уже кажется чем-то заурядным…
Но не спешите искать большинство перечисленных "наворотов" на данном авто! Во-первых, потому, что далеко не все GTO/3000GT выпускались в топ-версии, с полным набором опций. А во-вторых, "наш" GTO MR - это редкая "облегченная" версия, которую, увы, облегчили за счет изъятия активной аэродинамической системы и подруливающей задней оси. Но взамен MR оснастили коробкой передач с более короткими передаточными числами, более мощными тормозами с охлаждением. Ну а уже от хозяина автомобиль получил буст-контроллер, который поднял давление наддува до 1 бара, и прямоточный спортивный глушитель.
Что же, хватит теории - погнали. "Обязательно зацени, как "сочно" срабатывает "байпас" между первой и второй передачами!" - напутствует хозяин авто. Но в голове крутятся другие его слова: что при таком наддуве под капотом где-то 350 л.с. Невесть что, конечно, по нынешним меркам, но здесь-то страхующей электроники и в помине нет! Ни стабилизации, ни даже плохонького "трекшн-контроля". Но когда нас это останавливало?
Туго вжимается длинноходная педаль сцепления (на некоторых версиях для него был вакуумный усилитель), первую передачу нужно "врубить", а легкая дрожь в моих руках, кажется, передается на весь кузов. Но нет, это от мотора…
"Газ"! В современных авто все легко. За руль Porsche 911 Turbo S можно посадить выпускницу автошколы, за пару часов объяснив ей нюансы управления. Если не будет сходить с ума - электроника всегда подстрахует, не дав ей попасть в беду, но дав возможность получить адреналин. Искусственный.
Потому что настоящий - вот он! Рев и грохот, "байпас" действительно "сочно" стравливает воздух, тугой руль вибрирует и разгружается на разгоне. Ты не просто даешь команды - ты укрощаешь эту машину. А она сопротивляется как может, извивается, рычит…
Точнее, так: пока ты едешь более-менее спокойно, Mitsubishi тоже ведет себя нейтрально. Старт с места не требует филигранной работы педалями, как у многих "психованных" турбокаров, машина не дергается, не "тупит" и в целом ничем не пугает. Даже немного расслабляет: от спортивной версии MR ожидаешь большей жесткости подвески, да и в целом большей резкости, ярости. Здесь даже двигатель какой-то непривычно эластичный - спокойно трогается на холостых, спокойно едет "внатяг". Эй, он точно 350-сильный?
А ты попробуй в пол! Попробовал. Не скажу, что прямо "отвал башки", да и почти 6 секунд по нынешним меркам не так уж много, но впечатления от "бензинового" адреналина совсем другие, чем в нынешних авто. Там все спокойно и буднично, а здесь - как взрыв, каждый раз с разными последствиями. С грохотом, ревом и вибрациями. Это настолько увлекает, что не следишь ни за скоростью, ни за давлением, ни за температурой - все внимание на дорогу, эта машина ошибки не простит. И уж тем более не собирается их за тебя исправлять.
А ошибиться легко - привод хоть и несимметричный, но полный, а это значит, что недостаточная поворачиваемость возникает каждый раз, когда ты касаешься педали "газа". Нащупал траектории, коснулся "газа" - и машина поползла, поползла наружу. На мокром асфальте в принципе это даже удобно - можно ехать ровно по полосам, что нарисованы на площадке полигона, управляя преимущественно "газом". Если бы не…
Если бы не занос при сбросе! Кажется, ты лишь немногим резче отпустил "газ", а корма - опа! - поплыла наружу. Причем нащупать грань, где она ползет, а где нет, непросто - кажется, что и скорость одинаковая, и "газ" бросаешь так же резко, но иногда GTO идет по дуге, а иногда пытается стать поперек нее. Впрочем, главное - вовремя вспомнить про особенность привода: легкое касание "газа" не дает машине развернуться или слишком глубоко занырнуть внутрь траектории. И "дрифтить" она не хочет совершенно - влияние передней оси ощущается очень хорошо. И в отличие от того же Nissan GT-R, который буквально поразил своим талантом ездить "боком" хоть полчаса кряду, в Mitsubishi GTO/3000GT больше ощущается страсть к прямикам и ходовым, "траекторным" поворотам.
Кстати, заигравшись в "гоночки" и высокие технологии, как-то совершенно позабыл про интерьер. А он здесь в принципе вполне обычный - кроме очень-очень низкой посадки, ничто не выдает в GTO/3000GT неистовый спорткар с 3000-сильным мотором. Разве что "обнимающая", как часто любят говорить, водителя панель. В остальном, кроме отличной четкости и оружейной "тяжести" рычага КП, все достаточно просто, без ярко выраженной спортивной нотки.
Но что поделать, уж такими они были, "горячие штучки" из 1990-х. Тогда автомиром правили инженеры, вся красота была внутри, в инженерном превосходстве. Отсюда и выдающиеся характеристики, и невероятные эмоции, и уникальный характер каждой модели и модификации. Это вам не "племя младое" - чрезвычайно дерзкие на вид, но по большей части "задушенные" во всем, в том числе и в эмоциях…
Павел КОЗЛОВСКИЙ.
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
