Мы привыкли к тому, что если в одном предложении упоминаются слова «Ferrari» и «гонки», то речь идёт либо о Формуле-1, либо о гонках GT или спортпрототипов, но в любом случае о кольцевых гонках. Но у итальянской марки была возможность заявить о себе и в… ралли! И год 70-летия Ferrari — отличный повод, чтобы вспомнить несостоявшийся проект машины для легендарной Group B.
В конце 1970-х годов фирма Энцо Феррари была в полном расцвете сил, благодаря двум чемпионским титулам в Формуле-1, завоеванным Ники Лаудой и Джоди Шектером. В этот успешный период в Ferrari не были готовы совершать какие-то рискованные шаги, которые могли бы повлиять на высокие результаты компании в автоспорте. Это прекрасно знал и Джулиано Мичелотто, молодой, но уже успешный создатель раллийных автомобилей.
Талантливый инженер из Падуи имел высокий авторитет в раллийной среде и грезил созданием Ferrari для ралли. Джулиано в голову пришла идея сделать на базе модели 308 GTB раллийный болид. Проблема была в том, что эта гоночная дисциплина никогда не нравилась «Коммендаторе», да и вообще он относился к ралли достаточно нетерпимо, предпочитая кольцевые гонки как наиболее подходящий духу автомобилей марки вид автоспорта.
Вообще постройка Ferrari для ралли во все времена была достаточно безумной идеей, но в те годы особенно, поскольку тогда эта дисциплина серьёзно отличалась от современного положения дел – это были очень продолжительные заезды, проходившие по весьма убойным дорогам, что требовало не просто быстрых и отлично управляющихся, но ещё и крайне надёжных автомобилей.
Мичелотто ставил перед собой весьма амбициозную цель — он собирался построить на базе Ferrari машину, которая могла бы победить культовую Lancia Stratos HF. Компактное купе с короткой колёсной базой и 2,4-литровым двигателем Ferrari Dino V6 было весьма успешным на раллийных спецучастков. Об это Джулиано знал не понаслышке, поскольку работал в том числе и с этой моделью, готовя её для ралли.
В своей мастерской в Падуе Мичелотто работал над различными гоночными машинами, но страсть к автомобилям из Маранелло, подкреплённая многочисленными запросами от итальянских гоночных команд и подразделения Ferrari France, активного благодаря импортёру Шарлю Поцци, сделала своё дело. Инженер начал работу над раллийным Ferrari.
При этом Мичелотто намеревался действовать без уведомления компании из Маранелло – он не собирался просить помощи или поддержки, поскольку боялся, что Энцо Феррари категорически запретит проект раллийной Ferrari. Бессонные ночи были проведены за тем, чтобы приспособить Ferrari 308 GTB к уверенному движению по пересечённой местности, немало времени и сил также было потрачено на то, чтобы убедить состоятельных партнеров профинансировать этот рискованный, но крайне увлекательный вызов.
Тем не менее, в конечном счёте все проблемы были решены и на свет появился первый экземпляр раллийного Ferrari, не заставила себя долго ждать и вторая машина, а затем и третья. Причиной популярности стало сочетание факторов – пилоты Ferrari 308 GTB пользовались неизменной популярностью у болельщиков, а также уважением у своих коллег из-за скорости и приличной надёжности этих машин.
Раллийные Ferrari 308 GTB сначала готовились по регламенту Group 4. Купе получили облегчённый кузов, в котором часть стальных элементов заменялась алюминиевыми и стеклопластиковыми деталями, а моторы стали мощнее базовых. 300-сильный автомобиль массой менее 980 кг и практически полностью переработанный был весьма эффективен и — это интересно! — комфортабелен, что для гонщиков было серьёзным преимуществом.
Результаты не заставили себя долго ждать и спорткар одержал ряд побед в итальянском, французском и европейском раллийном первенстве. Самыми известными неитальянскими пилотами за рулем Ferrari стали швед Бьорн Вальдегард и француз Жан-Клод Андре, выигравший ралли Ипра, гонки Targa Florio, Quattro Regioni и Tour de France. Примечательно, что Андре сменил Lancia Stratos на Ferrari 308 GTB — такой поступок Жан-Клода немало польстил Мичелотто и лишний раз убедил того в правильности своей работы. В 1982 году француз занял второе место на ралли на Корсике — этот результат и по сей день остаётся единственным подиумом для Ferrari на этапе чемпионата мира по ралли.
Среди итальянских гонщиков лучшими пилотами Ferrari были Тонино Тоньяна (чемпион Италии по ралли 1982 года), Мауро Прельяско, Адартико Вудафьери и Никола Буссени, хотя особое место в сердце Мичелотто занимал Раффаэле Пинто – пилот, с самого начала проекта раллийной Ferrari занимавшийся развитием и доработкой Ferrari 308 GTB. Свой финансовый вклад в становление автомобиля внесли Роберто Ливьеро и Нико Грозоли, которые также стали авторами первых успехов модели в итальянском ралли.
Когда на смену регламенту Group 4 пришла категория Group B, Джулиано решил подготовить Ferrari 308 по новым техническим требованиям. И тут итальянского инженера ждал приятный сюрприз. Оказалось, что за его машинами следили в Маранелло и Энцо Феррари был вполне удовлетворён тем, что Ferrari показывали в ралли.
О полноценной заводской поддержке речи, конечно, не шло, но теперь в Падую шли шасси Ferrari 308 GTB без лишних деталей, которые в процессе превращения в раллийную машину всё равно удалялись. Увы, жизнь этой модели оказалась короткой — после того, как в 1986 году на ралли на Корсике финн Хенри Тойвонен и американец Серхио Кресто на своей Lancia Delta S4 попали в смертельную аварию, на технике Group B был поставлен крест.
Мичелотто сделал всего четыре Ferrari 308 GTB Group B — одно купе в базовом варианте мощностью около 290 л.с. и три в более мощном 310-сильном исполнении на основе модели Ferrari 308 GTB Quattrovalvole. Естественно, доработки увеличением отдави двигателя не ограничивались — устанавливалась более производительная подвеска и новые тормоза, усиливался и облегчался кузов, а также инсталлировались все необходимые элементы безопасности. По желанию клиентов могли варьироваться поставщики тех или иных компонентов. Но полностью проявить себя в гонках модели не удалось…
Главный редактор итальянского автомобильного журнала Quattroruote Карло Кавиччи умело сочетал работу журналистом и выступления в гонках в качестве хобби и с тех пор у него осталось немало воспоминаний о стартах в ралли на Ferrari 308 GTB.
«Конечно, первым делом на ум приходит двигатель – сердцем автомобиля был достаточно редкий по тем временам для гоночных машин восьмицилиндровый мотор. Страшно представить себе трёхлитровый силовой агрегат мощностью около 300 л.с., не оснащённый никакой вспомогательной электроникой, но для пилотов это было меньшей проблемой, когда они оказывались за рулём. Огромную тягу можно было довольно легко регулировать, хотя моторы отличались довольно резким характером. На пятой передаче при 8000 об/мин мотор выдавал невероятную мощь и машина буквально летела, если впереди была прямая более 200 метров. Но двигатель подхватывал уже с 3000 об/мин и после этого мотор работал в диапазоне оптимальных оборотов.
Коробка передач работала отлично, но требовала крепкой руки – можно было легко ошибиться с выбором ступени и тогда приходилось подбирать оптимальные обороты двигателя, чтобы «воткнуть» нужную передачу, поскольку синхронизаторов не было. Особенностью трансмиссии раллийной Ferrari 308 GTB была сложность при переключении наверх, тогда как вниз передачи переключались легче, что делало пилотирование машины на торможениях более удобным.
Автомобиль отличался крайне невысоким весом – снаряженная масса была на уровне 970 килограммов, а некоторые версии были и ещё легче. При всём при этом интерьер Ferrari 308 GTB не выглядел спартанским на фоне других раллийных машин – салон отделывался пластиком, алюминием и карбоном, поддерживая статус марки, но при этом никаких компромиссов по части безопасности не было.
Для облегчения машины всё лишнее было удалено, однако в задней части никакие кузовные детали, выполненные из алюминия, сняты не были – раллийная версия сохранила внешний вид дорожной модели. Отчасти это снижало ходовые качества, но дизайн Ferrari 308 GTB был гордостью Мичелотто.
В управлении же заднеприводный автомобиль отличался нейтральными реакциями как при жёстком торможении, так и при резком ускорении. Главным условием успеха являлось одно простое правило – главное, не ехать медленно. При размеренном движении машина становилась неуправляемой. Но на высокой скорости Ferrari 308 GTB была в своей стихии: итальянский спорткар позволял газом аккуратно корректировать траекторию движения на скользком покрытии и в скоростных поворотах.
Одним из минусов была среднемоторная компоновка. Размещенный прямо за спинками сидений двигатель превращал кабину в финскую сауну на колесах – высокая температура не способствовала концентрации пилота и штурмана. Но разве этот маленький недостаток мог испортить радость от управления Ferrari в гонках?», — вспоминает Карло Кавиччи.
Занятно и то, что у «Коммендаторе» в первое время вызывала приступ гнева и ярости одна мысль о том, что один из его спортивных автомобилей будет использовать в гонках, которые, по его мнению, были значительно хуже кольцевых по всем статьям, но позднее Энцо смирился с раллийной карьерой 308 GTB.
Говорят, что при первой встрече с Мичелотто Феррари ему улыбнулся, что для энтузиаста было исключительно хорошим знаком. И действительно, с тех пор мастерская из Падуи стала надёжным партнёром для марки из Маранелло, готовя автомобили для тех серий, которыми не интересовались заводские команды, пусть история раллийных Ferrari на том и сошла на нет.