Связь Европы с Сингапуром может стать дешевле: лоукостер Scoot подал заявку на полёты в Берлин.
Если запрос будет одобрен, с середины 2018 года рейсы планируется совершать четырежды в неделю на самолётах Boeing 787-9 Dreamliner, в салоне которых 35 кресел бизнес класса и 340 — базового эконом.
Берлин таким образом станет вторым европейским пунктом назначения для сингапурского перевозчика: на данный момент в его расписании есть полёты в Афины.
Дешёвая рука премиального спрута
Scoot (Budget Aviation Holdings; TR) — низкобюджетное подразделение сингапурского государственного холдинга Singapore Airlines Group. В июле 2017 года в рамках Budget Aviation под единым брендом были объединены ранее развивавшиеся отдельно дальнемагистральный (собственно, Scoot) и среднемагистральный (Tigerair) лоукостеры конгломерата. Получившаяся при слиянии авиакомпания оперирует парком из 24 узкофюзеляжных самолётов Airbus A320/A319 и 16 широкофюзеляжных Boeing 787-9/787-8, выполняя полёты в 16 стран — преимущественно, в Юго-Восточной Азии, а также в Австралию.
Первым и пока единственным европейским направлением являются Афины (ATH); в декабре текущего года начинаются полёты в США — в Гонолулу (HNL), штат Гавайи, на Boeing 787-9.
На немецком рынке Singapore Airlines (SQ), входящая в Star Alliance национального перевозчика Германии Lufthansa (LH), широко представлена в аэропортах с большой долей бизнес-трафика: Дюссельдорфе (DUS), Мюнхене (MUC) и Франкфурте (FRA), причём на линии из последнего в Сингапур (SIN) оба партнёра используют свои Airbus A380.
Берлин как узел европейских низкобюджетных маршрутов выбран как удачный пункт назначения для «молодёжного» подразделения.
Лоукостеры спешат на дальние расстояния
В Европе бурно развиваются трансатлантические лоукост-перевозки: вслед за лидером, Norwegian (DY/D8), работающей на Boeing 787 Dreamliners, в 2017 году открылся LEVEL с парком Airbus A330-200 — подразделение испано-британского концерна International Airlines Group. В 2018 году своё место попробует занять Air France-KLM со своим проектом JOON (JN) и старыми самолётами Airbus A340-300.
Активность над Атлантикой контрастирует со штилем над Евразией: для полётов кратчайшим — а значит, единственно выгодным в условиях жёсткой конкуренции — путём из Западной Европы в Юго-Восточную Азию является транссибирский маршрут, для пользования которым требуется заключение межгосударственных соглашений с Россией и выбор назначенных перевозчиков.
Соглашения практически у всех стран есть, а вот в число назначенных в них авиакомпаний новые лоукостеры не попадают. В частности, с этой проблемой столкнулась Norwegain, которая не может начать полёты в Китай и потеснить на этом направлении полносервисную SAS Airlines (SK).
Исключением являются Сингапур и Малайзия при полётах из Европы южнее Скандинавии: эти маршруты с Россией не связаны, поэтому развиваются свободно.
Norwegian не пускают в сибирский коридор
Air Asia находит полёты в Европу бессмысленными
Контрастной на фоне энтузиазма пользователей новых Boeing 787 выглядит позиция первого и пока крупнейшего дальнемагистрального лоукостера в мире — малайзийской Air Asia X (D7).
Она предпринимала несколько попыток закрепиться на маршрутах из Куала-Лумпура (KUL) в самые востребованные европейские регионы, арендовала для этих целей подходящие её основному флоту и обладающие нужной дальностью полёта Airbus A340-300, но в 2017 году официально отказалась от дальнейших усилий.
В числе возможных причин «прозрения» менеджмента специалисты указывали на целый ряд факторов:
- Всё возрастающая конкуренция на дальних маршрутах, к которым присматривалась Air Asia X. Полносервисные авиакомпании (с полным спектром услуг на борту) становятся всё более конкурентоспособными, применяя гибкое ценообразование.
- На рейсах, длящихся более восьми часов, низкобюджетные перевозчики сталкиваются с более высокими эксплуатационными расходами: топливо, персонал, обслуживание бортов — обязательная уборка в аэропортах или загрузка бортового питания. Это практически лишает их одного из преимуществ быстрой оборачиваемости самолётов на коротких маршрутах.
- Стандартный ход лоукостера для снижения цены билета — больше кресел в том же пространстве салона, что означает меньшее свободное пространство и меньший комфорт, чем у традиционных операторов. Air Asia X оснастила свои прежние Airbus A340 и нынешние Airbus A330 девятью рядами сидений (3-3-3) в эконом классе при норме для такого фюзеляжа в восемь. И многим пассажирам потеря личного пространства на 10-12 часов уже не кажется оправданной небольшим выигрышем в цене.
- На рынке низкобюджетных перевозок нет лояльности. Пассажиры выбирают самый дешёвый вариант, число пересадок их практически не волнует.
- На перелётах из Азии в Европу существует дополнительный сильный конкурент — авиакомпании Персидского залива, — которые предлагают стыковочные рейсы с плечом как раз около 8-9 часов.
- Наконец, пассажиров, следующих непосредственно из Лондона или Парижа в Куала-Лумпур не очень много. Значительную долю составляют те, чей персональный маршрут начинается в Глазго или Брюсселе, — и для них Air Asia X встаёт на одну ступень с Emirates, Etihad, KLM или даже Turkish Airlines (тоже потребуется одна пересадка). На этом поле малайзийский лоукостер проигрывает почти всегда.
Итого, выводом стало «неутешительное» для Европы:
Мы будем придерживаться границы 8 или 9 часов и сосредоточимся на Азии с отдельными маршрутами, подобными перелёту из Японии на Гавайи, который тоже длится около 8 часов.
Тони Фернандес (Tony Fernandes), генеральный директор Air Asia Berhad в серии твитов от 19 июня 2017 года
Air France запускает JOON — первую модную авиакомпанию
Эта статья на сайте Aeronautica.online
Канал Aeronautica в Telegram