Большой тест: Jaguar XF, Cadillac CTS, Volvo S90

Как так – сравнительный тест премиальных седанов бизнес-класса без участия немецких марок? Это что, шутка такая? Или недоразумение? Никак нет. Так и задумывалось! Выбор «немца» – это слишком очевидное решение. Нам подумалось, что на одной лишь Германии свет клином не сошелся – в конце концов, и за ее пределами умеют делать интересные автомобили.

Германия проиграла Вторую мировую, однако на автомобильном фронте ее позиции традиционно сильны. Меж тем союзники сейчас обладают мощными ресурсами в борьбе с немецкой техникой. Великобритания готова бросить в бой Jaguar XF второго поколения, а по ту сторону Атлантики не так давно модернизировали Cadillac CTS. И даже шведы, которые во времена войны осторожно придерживались нейтралитета, нынче находятся во всеоружии: только что в России появился новейший Volvo S90, который выглядит довольно многообещающе. Что ж, самое время провести учения и выяснить, кто из нынешних союзников располагает достаточным арсеналом для завоевания рынка.          

Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и полным приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель такой же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» объединила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата приличная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в каждой.

В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд. Германия проиграла Вторую мировую, однако на автомобильном фронте ее позиции традиционно сильны. Меж тем союзники сейчас обладают мощными ресурсами в борьбе с немецкой техникой. Великобритания готова бросить в бой Jaguar XF второго поколения, а по ту сторону Атлантики не так давно модернизировали Cadillac CTS. И даже шведы, которые во времена войны осторожно придерживались нейтралитета, нынче находятся во всеоружии: только что в России появился новейший Volvo S90, который выглядит довольно многообещающе. Что ж, самое время провести учения и выяснить, кто из нынешних союзников располагает достаточным арсеналом для завоевания рынка.          

Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и полным приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель такой же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» объединила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата приличная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в каждой.

В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд.

JAGUAR XF

XF второго поколения – при всей своей внешней схожести с предшественником – это серьезный технологический шаг вперед. Седан создан на новой платформе IQ[Al] – той самой, на которой построен «котенок» ХЕ и кроссовер F-Pace. Кузов машины на три четверти сделан из алюминия, благодаря чему «икс-эф» стал почти на два центнера легче себя самого. При этом в размерах «джаг» почти не изменился, хотя колесная база увеличилась на 5 сантиметров во благо задних пассажиров.     В прежнем поколении XF мог быть не только седаном, но и универсалом – носил имя Sportback. Подобной версией со временем обзаведется и нынешняя модель – камуфлированные прототипы уже вовсю дразнят фотошпионов. Впрочем, вся эта грузопассажирская история не про нашу честь: универсалы в Россию никогда не поставлялись – равно как и модификации с механическими коробками. Вот и нынешний «икс-эф» продается исключительно с «автоматом».

Зато можно выбрать двигатель: 2-литровый дизель (180 и 240 л.с.) или бензиновый турбомотор (200 и 250 л.с.) с задним либо полным приводом. Топ-версия S – это 380-сильный 3-литровый V6 и все ведущие колеса. Любопытно, что изначально в программе продаж значились 340-сильные версии, однако сейчас они из прайс-листа исчезли – об этом я узнал уже после того, как забрал из пресс-парка именно такой XF. Ну да не страшно. В конце концов, он не сильно отличается от более мощной версии S, у которой тот же самый мотор.

Как я уже сказал, выглядит нынешний XF почти как старый. Это и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо с той точки зрения, что преемственность поколений – налицо, тем паче, что прежний седан и по сию пору смотрится здорово: кажется, он ничуть не устарел. Тогда что плохого в схожести с предком? А то, что совсем еще свежий «икс-эф» не производит впечатление нового. Кроме того, его не так уж легко отличить и от более компактного седана ХЕ. Для младшей модели такое сходство лестно, но для старшего по званию – отнюдь.

Салон у британца обставлен лаконично. «Ягуар» не стремится вывернуться богатством напоказ, однако планку держит высоко: стиль строгий, но без пафоса, подбор материалов очень хорош – правда, торпедо теперь обтянуто более грубой кожей, чем у предшественника. При смене поколений часть «фишек» XF утратил: крышка перчаточного ящика прежде открывалась кнопкой, а теперь вместо нее обычная ручка. Вентиляционные дефлекторы с сервоприводом сохранились, но их стало меньше: по центру теперь обычные решетки. Зато пульсирующая кнопка запуска двигателя и блестящая шайба селектора «автомата» – на своих местах. Предусмотрена опционная подсветка салона, цвет которой можно менять в меню настроек.

CADILLAC CTS

Нынешний CTS – уже третье поколение бизнес-седана. Да, сейчас эта модель существует исключительно в 4-дверной ипостаси, хотя прежний «си-ти-эс» был един в трех лицах: помимо седана существовали модификации с кузовом «универсал» и «купе». Прошлым летом автомобиль подвергли модернизации, которая зацепила главным образом техническую часть. Двухлитровый турбомотор, прежде выдававший 276 сил, сдулся до 240 л.с., сделав «кэдди» менее налогооблагаемым. Одновременно появилась и версия с 341-сильным V6 объемом 3,6 л – это тот же двигатель LGX, что и на кроссовере XT5, только с иными настройками и, соответственно, большей отдачей. К тому же оба мотора вместо прежнего 6-ступенчатого «автомата» примерили новую «восьмиступку» 8L45 собственной разработки GM. А полный привод как был, так и остался – правда, базовые версии с 2-литровым мотором могут быть и заднеприводными.

Кстати, существует и спортивная модификация CTS-V с безумным 6,2-литровым V8 от суперкара Corvette мощностью 649 сил. И такую машину, между прочим, можно заказать в России!

Но мы взяли седан попроще – с V6. Разумеется, с «автоматом» и полным приводом – эта машина сразу идет в самой богатой комплектации Premium. По прайсу – внушительные 3,8 миллиона! Однако даже при таком раскладе «Кадиллак» оказался дешевле соперников (или союзников?) – разница с «Вольво» составила более миллиона рублей, а с «Ягуаром» – аж 1,7 млн. Ничего себе! С другой стороны, одним только этим фактом «американец» снискал себе поблажку – надо сказать, весьма заслуженно.

Выглядит CTS интересно: острые грани, широкая решетка радиатора, вертикальные светодиодные полоски ходовых огней – все эти элементы в совокупности делают машину узнаваемой. В салоне тоже хватает точек возбуждения внимания. В первую очередь обращает на себя разнообразие фактуры: здесь целая коллекция автомобильных отделочных материалов, начиная от алькантары и кожи – как обычной, так и перфорированной – и заканчивая полированным алюминием, глянцевым пластиком и лакированным карбоном. Глаза разбегаются! А потом сбегаются обратно, устремляясь взором на дизайнерскую центральную консоль, которую поглотила мультимедийная система CUE, сенсорная чуть более чем полностью: помимо тачскрина здесь еще и кнопки «ненастоящие». Пользоваться всем этим высокочувствительным добром не слишком удобно: интерфейс требует привыкания. Единственное, что понравилось безоговорочно – способ регулировки громкости аудиосистемы: надо двигать пальцем по металлической планке. И все же справедливости ради стоит отметить, что традиционная рукоятка была бы удобнее. Нижняя часть консоли – та, на которой сосредоточились кнопки климат-контроля, – еще и крышка тайничка: надо слегка нажать на нижнюю кромку – и под урчание сервопривода она вознесется вверх. Прикольная штука!

Устроиться за рулем «Каддилака» не сложнее, чем в других машинах. Есть память регулировок на две персоны плюс дополнительная программируемая кнопка, на которую можно записать настройки для облегчения посадки-высадки. Передние сиденья по-немецки жесткие, однако подогнать их по фигуре можно без проблем. Поначалу показалось, что подушка коротковата, однако позже выяснилось, что ее можно удлинить – передняя секция вытягивается механически. Неплох и руль, хотя глянцевая отделка довольно маркая – на ней остаются отпечатки пальцев.

Панель приборов на нашей машине была полностью цифровой –особенность комплектации Premium. Ее внешний вид можно всячески трансформировать сообразно собственным представлениям об эстетике и функциональности. Одно бесспорно: с точки зрения полноты отображаемой информации равных «Кадиллаку» нет: на дисплее можно увидеть даже напряжение аккумулятора!

Мультимедийка у CTS довольно продвинутая, хотя графика в синих тонах – на любителя. Навигация толковая, однако поиск хромает: скажем, проезд Березовой рощи можно найти как по слову «проезд», так и по слову «Березовой», однако в последнем случае не получится задать номер дома. Только «американец» позволяет запомнить станции на виртуальных кнопках – они отрисованы в нижней части дисплея. Кстати, тачскрин системы CUE обладает чувствительностью на расстоянии: почуяв приближение руки, он автоматически выводит на экран элементы меню.

VOLVO S90

Пять, шесть и даже восемь цилиндров – когда-то моторы, которыми оснащались автомобили Volvo, могли иметь разную конфигурацию. Однако сейчас на службу в шведской марке заступают одноплатформенные автомобили: вслед за кроссовером XC90 на той же самой масштабируемой тележке SPA взрос седан S90 вкупе с универсалом V90. А на подходе кроссовер XC60 – он уже отпремьерил в Женеве нынешней весной. Что же касается силовых агрегатов, то они тоже «одноплатформенные». Унифицироваться двигатели начали еще раньше – речь, разумеется, идет о семействе Drive-E, которым скандинавские автомобили оснащаются уже не первый год. И дизели, и бензиновые турбомоторы – все это рядные «четверки» объемом два литра – и ни стаканом больше. Они отличаются друг от друга не только мощностью, но и способом ее извлечения: так, скажем, бензиновый мотор с турбонаддувом в исполнении Т5 развивает 249 сил, а с приводным нагнетателем в придачу – и вовсе 320 сил. Такие версии сочетаются только с полным приводом, и это радует: в компании с «Ягуаром» и «Кадиллаком» S90 T6 будет смотреться гармонично.

Новый шведский седан производит внушительное впечатление. Живьем он кажется куда более солидным и представительным, нежели на картинках. Передние фары с диодными «молотами Тора» рифмуют седан с кроссовером ХC90, и нет сомнений, что в самом ближайшем будущем этот яркий в буквальном смысле элемент дизайна станет родовым признаком марки. Кто бы возражал! Задняя часть с фонарями-загогулинами тоже впечатляет. Заметный автомобиль.

Салон обволакивает уютом и очаровывает исполнением отделки. Самый дизайнерский интерьер! Подбор материалов и их качество заслуживает самых лестных эпитетов – без преувеличения. Приятная на ощупь кожа, прохладные вставки из фактурного металла, полированный алюминий – все здесь к месту. Правда, я не сторонник глянцевого пластика, почти стеклянного на вид, однако и он не портит впечатление от салона шведской машины. На центральном туннеле обосновалась «ювелирка»: «запонка» для запуска двигателя и аналогичным образом ограненный ролик переключения ездовых режимов. Как и на «Ягуаре», здесь нет внутренних ручек дверей – их замещают подлокотники соответствующей формы. Правда, в отличие от британской машины, в «Вольво» ими удобно пользоваться.

Электроприводами и памятью передних кресел S90 не обделен, а вот рулевая колонка регулируется чисто механически. Вместо традиционных приборов – тоже виртуальщина, причем довольно хорошо продуманная: с точки зрения функциональных возможностей, логики управления и графики шведская приборка выглядит предпочтительнее британской и американской.

В отличие от союзников, вся мебель у «Вольво» мягкая. Светлая кожа показалась скользкой, однако на качестве посадки эта ее особенность никак не сказалась. Кстати, под цвет обивки сидений подобран и бесконтактный ключ, который также обтянут кожей. Сделан он с претензией: металлические кнопки расположены на торцах корпуса. Не слишком удобно – зато довольно стильно, тут уж ничего не скажешь.