"Второй раз перечитываю вашу статью про двигатель 1KR-FE. В моей Toyota IQ стоит такой же, но он несколько видоизменен из-за компоновки подкапотного пространства. Прошло уже 4 года с момента выхода вышеупомянутой статьи. Хотелось бы узнать больше об этом моторе: среднестатистический ресурс, как за ним ухаживать и какие элементы сколько выхаживают (цепь, помпа и прочее). К примеру, у дилера Toyota в Белостоке по специальной сервисной компании мне бесплатно поменяли выпускной коллектор с катализатором, так как трубка отбора газов из коллектора находилась перед катализатором и в итоге все неочищенные выхлопные газы вновь возвращались в двигатель, забивая каналы плиты EGR и сам EGR. Еще интересует информация о коробках передач к этому мотору: их ресурс, особенности эксплуатации, ремонтопригодность и слабые места".
Несмотря на то, что производители автомобилей проводят ресурсные испытания, а некоторые независимые организации занимаются сбором и статистической обработкой информации о неисправностях, возникающих во время эксплуатации в конкретных моделях автомобилей, достоверных данных о среднестатистическом ресурсе двигателя 1KR-FE, коробок передач и других узлов и агрегатов Toyota IQ в открытых источниках мы не нашли. Причин этому несколько.
Результаты заводских ресурсных испытаний недоступны, поскольку проходят под грифом "для служебного пользования", а значит, не предназначены для информирования рядовых пользователей. К тому же заводские ресурсные испытания не преследуют цель выяснить, при каком пробеге компоненты автомобиля выходят из строя по причине выработки ресурса. Задача этих испытаний - убедиться, что узлы и агрегаты не начнут разваливаться гораздо раньше, а именно до достижения пробега, при котором неисправности влекут для производителя гарантийные или иные проблемы.
Заводские ресурсные испытания представляют собой контролируемое тестирование достаточной для статистического анализа группы автомобилей в условиях, приближенных к рынкам, на которых их предполагается продавать. Перед испытаниями автомобили разбираются, детали, изнашивающиеся в ходе эксплуатации, измеряются. После наработки пробега, оговоренного заводской методикой, машины снова разбираются, а их детали подвергаются повторным измерениям, позволяющим оценить, насколько они износились. По величине износа судят, выдержит ли деталь, узел, агрегат с запасом гарантию на определенный пробег, которую должен завод предоставить покупателям, или не выдержит и по этой причине нуждается в доработке. Как видим, к ресурсу, как его понимают многие белорусские автовладельцы, заводской ресурс не имеет никакого отношения.
Приведенный пример о бесплатной замене выпускного коллектора по специальной сервисной компании имеет отдаленное отношение к ресурсу в понимании белорусских автовладельцев. В действительности он демонстрирует несовершенство заводских ресурсных испытаний, которые не всегда позволяют выявить и заблаговременно устранить недочеты в конструкции узлов и агрегатов автомобиля, допущенные на стадии проектирования и подготовки производства. О проблемах, обнаруженных в ходе массовой эксплуатации, завод должны информировать дилеры и гарантийные службы. Если неисправность имеет масштабный характер, производитель вносит изменения в конструкцию или технологию и может принять решение о проведении сервисной акции по отзыву уже выпущенных автомобилей и устранению в них выявленного недостатка.
Вопрос долговечности, а именно она часто подменяется термином "ресурс", также неинтересен и организациям, которые анализируют информацию о неисправностях, возникающих во время эксплуатации в конкретных моделях автомобилей. Причина заключается в том, что в странах, где такие организации существуют, потребителей гораздо больше, чем срок службы узлов и агрегатов до полного выхода из строя, волнует их надежность или, говоря иначе, вероятность, с которой могут возникать неисправности.
В частности, организация DEKRA в Германии оценивает риск проблем в Toyota iQ ниже, чем в среднем для автомобилей такого же класса, за исключением группы деталей кузова и интерьера, где дефектность несколько выше среднестатистической – 1,8% против 1,7% в среднем.
В то же время обращает на себя внимание величина пробега iQ, попавших в статистическую выборку, – от 50 до 100 тыс. км. И хотя для многих других автомобилей DEKRA приводит данные о надежности при больших пробегах, по всей видимости, количества iQ, проехавших свыше 100 тыс. км, не хватает для достоверности результатов статистического исследования. Даже если бы DEKRA оценивала еще и долговечность, откуда в таком случае взяться данным о сроке службы агрегатов, если ресурсные проблемы начинают заявлять о себе, как правило, после пробега 200-250 тыс. км?
Что касается вопроса о том, как за двигателем ухаживать, то эта информация закрытой не может быть по определению. Она изложена в инструкции по эксплуатации, а поскольку говорится в этом руководстве не только о двигателе, но и обо всех других узлах и агрегатах, подлежащих обслуживанию, инструкцию надо найти, благо, что больших усилий для этого потребоваться не должно. По ряду причин мы не можем и не должны перепечатывать этот весьма интересный владельцу iQ, но бесполезный для владельцев других моделей многостраничный документ.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото из архива редакции и открытых источников
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram.
