Материал на сайте В России уже проектируются дороги для беспилотных автомобилей, в ближайшие годы платных трасс будет больше, а платить за них станет легче. Каким будет будущее российских дорог – рассказывает Сергей Кельбах, председатель правления ГК «Автодор» «Мы научились делать хороший асфальт и перешли на создание умных дорог» Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («ГК Автодор») занимается тем, что создает сеть скоростных автомобильных дорог. Мы в последние годы уже научились делать хороший асфальт и делать дороги безопасными. И мы в своей деятельности перешли на новый этап развития — создание умных дорог, интеллектуальных транспортных систем, которые активно помогают водителю быстро реагировать на изменяющуюся внешнюю ситуацию и внешние погодные условия. Платных дорог будет больше «Пользователь платит» — это тот принцип, который используется во всем мире и проводится на все виды инфраструктуры. Хватит жить принципами «есть государство и оно мне все должно»!
В России уже проектируются дороги для беспилотных автомобилей, в ближайшие годы платных трасс будет больше, а платить за них станет легче. Каким будет будущее российских дорог – рассказывает Сергей Кельбах, председатель правления ГК «Автодор»
«Мы научились делать хороший асфальт и перешли на создание умных дорог»
Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («ГК Автодор») занимается тем, что создает сеть скоростных автомобильных дорог. Мы в последние годы уже научились делать хороший асфальт и делать дороги безопасными. И мы в своей деятельности перешли на новый этап развития — создание умных дорог, интеллектуальных транспортных систем, которые активно помогают водителю быстро реагировать на изменяющуюся внешнюю ситуацию и внешние погодные условия.
Платных дорог будет больше
«Пользователь платит» — это тот принцип, который используется во всем мире и проводится на все виды инфраструктуры. Хватит жить принципами «есть государство и оно мне все должно»! Введя платность, у нас смертность в 20 раз уменьшилась. Все деньги, поступающие с взимания платы, идут на обустройство дорог, на повышение безопасности.
При этом все альтернативы у нас содержится ровно в том же качестве, просто они идут через городскую среду, светофоры. И платный участок выбирают те, кто хочет ехать быстрее.
В 2017 году у нас почти 800 километров скоростных платных дорог, к 2021 году будет более 2000 километров.
Транспондеры и Free Flow делают процедуру оплаты проще
В последний год мы активно двинулись в развитие именно цифровых технологий, использования электронных кошельков — транспондеров. Имея один маленький транспондер, ты можешь безостановочно проехать от Петербурга до Новороссийска, это порядка 2300 километров. Можно выпить чая, кофе, где-то заночевать посередине — все остальное время движению мешать ничего не будет.
В ЦКАДе мы уже применять будем новейшую технологию свободного потока Free Flow, когда все взимание платы будут осуществляться через оборудование, установленное на специальных рамках и считывать с этих транспондеров, с мобильных телефонов, с различных RFID-меток, специально установленных на автомобилях.
То есть, отправляясь в путь, ты можешь на этот счет положить деньги, просчитав затраты, — и больше об этом не думать.
Первые беспилотники поедут караванами
Главный тренд в развитии дорожной отрасли — это беспилотные транспортные средства на дорогах.
В 2020 году мы сделаем опытный участок, где будет реализована возможность перевозить грузы караванами без водителей. Вся дорога будет обустроена необходимыми элементами, обеспечивающими связь между дорогой и машиной, и машины будут оснащены бортустройствами, обеспечивающими связь между собой.
В мире такие опытные участки уже вовсю действуют. Например, весной этого года с юга Германии на север подобный караван уже проходил.
Да, пока впереди идет машина сопровождения, потому что не все дороги обустроены, совсем ещё не привыкли участники движения к тому, что мимо едет какой-то робот, осуществляющий абсолютно все движение — остановки, повороты — без участия человека. Все это запрограммировано в машину и плюс — в центр управления движением, который обеспечивает взаимосвязь между дорогой и машиной.
Я полагаю, лет через восемь-десять вы это уже увидите на дорогах: по крайней мере, трасса Москва – Питер так начнет работать.
КАМАЗ готовится поехать без водителя одним из первых
Мы полагаем, что нам в течение четырех-пяти лет достаточно будет для того, чтобы накопить опыт. Причем взаимодействуем мы исключительно с российскими автопроизводителями — это и ГАЗ, и КАМАЗ, активно подключился к этой проблематике АвтоВАЗ.
Мы взаимодействуем и с мировым сообществом, мы не замкнуты в своем мирке: лучшие технологические решения мы используем, притаскиваем, оцениваем. И делимся, кстати говоря. Потому что целый ряд программ, софта у нас являются базисными элементами при разработках мировых технологий беспилотных транспортных средств.
«Автодор» учится у японцев
В позапрошлом году в Токио проходил международный форум и мы оттуда почерпнули их подход к организации беспилотного движения: крайняя правая полоса (не выделенная, а обустроенная) обвешена датчиками, сеть мини-метеостанций: одна где-то под Москвой, следующая в Твери и потом в районе Новгорода. Потому что очень важным фактором при принятии решения электронным мозгом будет оценка состояния полотна: для выбора скорости, для определения радиуса манёвра. Вот тот проект, который мы сейчас делаем, — он как раз направлен на детальное обустройство дороги.
И вторая важная часть — это моделирование возможных ситуаций, которые должны быть описаны программой и заложены в центр принятия решения: кто-то подрезал, упало дерево — для этого должно быть n + 1 возможных вариантов принятия решения, описанных через софт беспилотного транспортного средства.
Пожалуй, самое сложное — смоделировать вероятные ситуации для того, чтобы затем смоделировать правильную реакцию на них. Собственно, этим мы и занимаемся: а) обустройство дороги и б) моделирование ситуации на дороге.
Экодук сохранит жизни и лосей, и водителей
Помимо этого мы большое внимание уделяем и влиянию дороги на окружающую среду. Изучив лучший мировой опыт, мы в Калужской области построили первый экодук как раз на путях интенсивной миграции диких животных: это, по сути дела, закрытое экранами продолжение леса шириной 55 метров. В этом месте концентрировалась большое количество дорожно-транспортных происшествий, когда лоси выходили на дорогу. И статистика была шокирующая, потому что когда выходит массивное животное весом от 300 до 500 килограмм — это несчастный случай, заканчивающиеся, как правило, смертью водителя.
Родился 3 апреля 1959 года в городе Славгород Алтайского края.
В 1985 году закончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности инженер-строитель. В 1994 году окончил Российско-немецкую высшую школу управления Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации.
С 1981 по 1989 год работал мастером, прорабом, начальником участка, заместителем начальника по производству, главным инженером СУ-40 ЛПСМО Главзапстроя. В 1989 году назначен начальником отдела капитального строительства Центра «Горизонт» Ленинградского ОК ВЛКСМ. С 1989 по 1990 год занимал должность начальника производства стройиндустрии Центра МЖК «Союз». С 1996 по 2007 год генеральный директор ООО «Агентство Нойдорф-Стрельна».
В 2007 году назначен Советником председателя Комитета, заместителем председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Правительства Санкт-Петербурга. В 2008 – 2009 годах занимал должность гендиректора ФГУ «Дороги России».
С 2009 года – первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам, а с 2011 – председатель правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»).
Женат, трое детей.