На Москву лег снег, а это значит, что настало время поговорить о кабриолетах. Текст максимально субъективный, то есть мнение автора может не совпадать с действительностью, уголовным кодексом, здравым смыслом и так далее. Это я на всякий случай, чтобы не обманывать ожидания.
***
С тех пор, как мировой автопром научился укрывать кузов чем-то более надежным, чем кусок брезента на деревянных жердочках, кабриолет перешел в разряд дорогой игрушки и автомобиля выходного дня. Потеряв крышу, такие автомобили приобрели бескрайний метафорический потенциал, став символом свободы и вольных странствий, элементом атмосферы «большой дороги» в кинематографе. В знаменитом фильме "Тельма и Луиза" кабриолет стал неотделимым дополнением к созданию бунтарского и непобедимого духа главных героинь; два брата в культовом фильме "Человек дождя" отправляются в путешествие на шикарном Buick Roadmaster. А еще автомобиль без крыши вполне сойдет за символ счастливой старости — в Европе и Америке можно встретить пожилые пары, разъезжающие по побережью на кабриолетах.
Но в России все иначе, и дело не только в климате. У нас из модельного ряда того же Mercedes-Benz особым уважением пользуется квадратный брутальный "Гелик", а автомобильная культура как таковая все еще находится на стадии зарождения. Народное восприятие в большинстве своем работает по двоичному коду: если у тебя кабриолет, значит либо ты гей, либо у тебя зашкаливающее чувство собственного величия. Да и вообще — непросто живется кабриолетам в стране, где автомобилисты готовы лезть на баррикады из-за запрета тонировки. К тому же салон довольно быстро будет пачкаться из-за пыли, осадков и ядовитых плевков завистников из форточек битком набитых трамваев, которых вы будете обгонять. Поэтому ездить на кабриолете в России — это вызов. Вызов погоде и вызов обществу.
Стереотип живет и во мне, каюсь. Казалось бы, мы едем по солнечной летней Швейцарии (да, тест-драйв был еще в июле) — солнце, живописные серпантины, свежий воздух, Европа… Кабриолет здесь выглядит настолько органично и… толерантно, что мы с напарником размеренно круизим по набережной и тщетно пытаемся всем своим видом показать, что порой два парня в кабриолете — это просто два парня в кабриолете. Хотя пусть все думают что хотят: кабриолет Mercedes-Benz E-class - это в любом случае круто, и вот почему.
Во-первых, это красиво. Кабриолет E-класса в этом поколении празднует юбилей — впервые "ешке" снесло крышу 25 лет назад. И тогда дизайн модели вышел не слишком замороченным: 124-й е-класс кабрио выглядел как седан, которому просто заварили задние двери и отрезали крышу. Тем заметнее сейчас, насколько изменился подход спустя четверть века: возможно, "ешку" от "цешки" теперь без линейки не отличишь, но уличить дизайнеров в лени при разработке кабриолета не получится никогда.
И дело не только в принципиально иной по сравнению с седаном корме, которая, как и на купе, получилась более пухлой, с округлыми бедрами и длинными светодиодными полосами фонарей. Кузов отличается даже в мелких штрихах — на задних крыльях, например, исчезло характерное "ребро" выштамповки, которое есть на седане, из-за чего задняя часть смотрится немного тяжеловесной и "подтаявшей".
По-иному воспринимается "ешка" и изнутри: из-за непривычно высокой оконной линии и низкой посадки ты сидишь словно в огромной роскошной лодке. Салон у "е-класса" — вообще отдельная тема для разговора. Он очень крут, и это хорошо, потому что при открытой крыше все смогут его оценить. Он стал заметно просторнее по всем измерениям — место для ног пассажирок заднего ряда (да, давайте-ка это все-таки будут именно пассажирки) выросло на 102 миллиметра, поэтому пространства хоть и в упор, но все-таки хватает, поджимает только в районе голеней, а коленям при этом вполне комфортно.
Передняя панель выглядит так, словно Минобороны перенесло свой командный центр в одно из казино Лас-Вегаса: качественная кожа и натуральный шпон соседствуют с огромными мониторами, кучей красивых инфографик в недрах бортовых систем, тачпадами и сервоприводами всего, что только можно. В традициях времени, водительских ассистентов здесь столько, что в комплексе получается практически полноценный автопилот: и адаптивный круиз, и удержание в полосе, и система предотвращения столкновений, и многое-многое другое.
Во-вторых, не такой уж кабриолет и непрактичный, если разобраться. У "ешки" есть система Air Cap, которая представляет собой некое подобие выдвижного спойлера на кромке ветрового стекла, — она минимизирует завихрения, образующиеся в задней части салона, так что у уже упомянутых пассажирок на заднем ряду не испортится прическа. К тому же есть теплый "воздушный шарф" — фирменная система, которая гонит потоки теплого воздуха из встроенных в кресло воздуховодов прямиком в шею водителю. В максимальном режиме даже чересчур старается: воздух становится почти горячим, словно ты уснул на включенном фене. А на случай сильной жары кожаная отделка салона "обучена" не нагреваться под лучами солнца.
Поэтому гораздо более серьезной проблемой являются не капризы погоды, а акустический комфорт. Та же "кепка" на кромке ветрового стекла хоть и оптимизирует потоки воздуха, но заметно добавляет шуму (ну и выглядит машина с ней странновато). Мерседесовцы по максимуму улучшили шумоизоляцию пола и моторного отсека, но работает она только с закрытой крышей: без нее на скоростях за сотню общаться в салоне уже нет смысла.
Впрочем, смысла нет и в самом разгоне быстрее 100 км/ч. Во-первых, ветер. Во-вторых, на такой скорости окружающие не смогут оценить, насколько вы хороши, успешны, романтичны и свободолюбивы, а иначе зачем вам кабриолет? Именно поэтому оптимальным двигателем для "ешки" внезапно оказался 2-литровый дизель. В такой прогулочной модификации (220d) ехать на E-Class Cabrio приятнее всего: он становится сбалансированным, и плавным.
С ним лучше всего понимаешь, насколько автомобиль комфортный, – уже в базе E-Class Cabrio оснащается подвеской Agility Control с адаптивной системой демпфирования, доплатите сверху — получите подвеску Dynamic Control с изменяемой жесткостью амортизаторов в зависимости от выбранного режима движения (от комфортного до спортивного), доплатите еще — и получите пневму Air Body Control, с которой кабриолет и вовсе начинает плыть по неровностям.
Дизельные 7,7 секунды до сотни едва ли могут впечатлить, однако по факту это то, что нужно: 194-сильный дизель развивает 400 Нм момента в низком диапазоне 1 600 — 2 800 оборотов в минуту — в самый раз, чтобы не страдать от дефицита тяги в самых подходящих режимах движения. Только спортрежим здесь совершенно не нужен: если подвеска в этом режиме уплотняется еще в меру, то отклик педали газа и логика переключения передач становятся очень уж злыми, слишком злыми для такого мотора и для такого кабриолета в целом.
Излишняя спортивность — как раз та причина, по которой более мощные Е300 и уж тем более Е400 уже недостаточно идеальны. Да, их характеристики кажутся куда более интересными. У Е300 — бензиновая 2-литровая "четверка" мощностью 245 л.с., которая обеспечивает разгон до сотни за 6,6 секунды, а у Е400 — 3-литровый V6 мощностью 333 лошадиные силы, разгон с которым составляет и вовсе 5,5 секунды. В общем, спортивный потенциал у модели однозначно есть, но если раскрывать его на максимум, выбирая все спортивные настройки, автомобиль впадает в жуткий диссонанс: он орет, прыгает в разгон, мечется, и со своим пижонским внешним видом становится похож на мажора под бутиратом.
Поэтому сущность E-Class Cabrio — не в динамике, а в умеренности. Его рулевое управление настроено точно ровно настолько, чтобы быть понятным и удобным, но для скоростного прохождения поворотов информации уже маловато; та же история — с тормозами, которые идеальны ровно до того момента, пока вы не начнете ввинчиваться в шпильки.
Проблема у этого кабриолета только одна: он требует правильного окружения. Дайте ему это окружение, и он по-новому откроет маршруты, предназначение которых для фанатичного водителя до этого казалось безусловным. Серпантины — это не "пристегнись-заткнись-молись", а "смотри, какая крастота"; скоростные шоссе — это не полигон для проверки максимальной скорости, а возможность нацепить солнечные очки, врубить песню Life In The Fast Lane группы The Eagles и сделать большой вкусный глоток жизни.
И вот, когда мы уже окончательно убедились, что кайф от автомобиля безусловно превыше общественного мнения, ребята из Daimler снова ворвались в нашу зону комфорта и пересадили нас из кабриолета Mercedes в… открытый Smart ForTwo Electric Drive.
В нем два парня выглядят еще более неоднозначно. Особенно когда этот Smart выкрашен в миленький цвет розового лака для ногтей. И это еще не все: этот кабриолет — электрический, что автоматически превращает его в целый сгусток стереотипов и закидывает в одну кучу с вейпами, хипстерами, веганами и прочим подобным добром. Мы едем по улице, и кажется, что даже здешние выросшие на европейских ценностях прохожие с подозрением смотрят на меня и думают: «Парень, а не кабриолет ли ты часом?».
Это усугубляется еще и тем фактом, что лично мне Smart ForTwo никогда не нравился. Да, я могу понять мотивацию людей, которые его покупают, понимаю преимущества его форм-фактора. В городе на нем действительно может быть удобно, он довольно яркий и на удивление шустро едет. Но есть несколько причин, по которым мои отношения с этой машиной не задались. Я ездил на старом «Смарте», ездил на новом, ездил на роботе, ездил на механике… везде — одно и то же: за рулем «Смарта» мне постоянно кажется, что меня посадили на офисное кресло и надели на голову аквариум, а соотношение размеров, функциональности, цены и кнопок от Renault вводит в ступор.
Его знаменитая маневренность тоже оказалась не для меня. Страшно сказать, но парковать, например, Nissan Patrol или Land Cruiser 200 мне проще, чем этого колобка. Не подумайте, что я фанат только больших машин и пытаюсь компенсировать комплексы, — Skoda Fabia и Volkswagen Polo без шуток и преувеличений живут на верхних строчках моего личного списка лучших автомобилей. Но маленький диаметр разворота требует «перекалибровки» навыков — поначалу мне жутко непривычно. Наконец — и вот сейчас будет еще один стереотип — меня озадачивают некоторые владельцы «Смарта» или постоянные пользователи этой модели в каршеринге. Да, допустим, маленький автомобиль вносит свою лепту в улучшение городского трафика (хотя спорно). Допустим, кому-то искренне нравится его юркость и прыткость. Но вот поговоришь с иным владельцем «Смарта» и чувствуешь, как его гражданская сознательность незаметно превращается в самолюбование, — мол, вы все лишний воздух в своих машинах возите, а я вот, весь такой современный и продвинутый, на благо города стараюсь. Ну а электрический, «экологически чистый», ForTwo – это уже самолюбование в квадрате… Или нет?
В этом-то и кроется основной подвох, потому что на самом деле электротяга — это не только экологичность и возможность выпендриться перед друзьями тем фактом, что ты "в тренде". Это еще и реальный кайф от вождения. Сейчас объясню.
Здесь стоит трехфазный 82-сильный электромотор, с которым ForTwo даже не пытается ставить рекордов максимальной скорости, однако в скоростном режиме городского трафика этому малышу просто нет равных: на разгон до 60 километров в час здесь уходит 4,9 секунды, а ехать быстрее не особо-то и нужно.
К тому же батареи силовой установки расположены в полу, поэтому центр тяжести у автомобиля очень низкий. Добавьте к этому короткую базу и получите настоящий двухместный электрический карт, который с радостью лабрадора и веселым "вуууууп!" стремительно набирает скорость. Там, где "гринписовцы" видят заботу об экологии, настоящим фанатам автомобилей пора уже увидеть, что вся мощность электромотора доступна без остатка уже в момент нажатия на педаль газа. Веселиться получится на протяжении примерно 150 километров — такова заявленная дальность хода.
Ну а отсутствие крыши — это дополнительный штрих, благодаря которому ForTwo Electric Drive лично мне стал окончательно понятен. Это отличная городская игрушка! Кабриолет ForTwo Electric Drive ни разу не похож на размеренный, роскошный и "взрослый" E-Class. На нем, наоборот, хочется шустрить, слушать электрический гул раскручивающегося мотора, шнырять по тесным загруженным улочкам, — словом, ездить весело и активно. Что самое интересное, вы при этом вполне будете укладываться в разрешенный скоростной режим.
Это удовольствие особого рода. Тут на днях работник аэропорта Шереметьево, радуясь выпавшему снегу, устроил небольшой дрифт на багажном буксировщике — вот я его понимаю. За рулем Smart ForTwo Electric Drive процесс передвижения никак не хочет восприниматься всерьез, и это здорово. В нем довольно ветрено и шумно на высоких скоростях и непривычно тихо на скоростях умеренных — электромотор же. Да, он тесный, местами смешной и для кого-то даже слишком эксцентричный. Но каждая поездка на нем — это небольшое веселое событие. Ну а для тех, кто и так любит «Смарты», электромотор и отсутствие крыши станут парой дополнительных поводов его купить.
Выводы? Что ж: новая «ешка» с открытым верхом — крута, а электромобиль может быть интересным. А два парня в кабриолете — это просто два парня в кабриолете.