С введением в 2003 году Закона об ОСАГО перед страховыми компаниями и независимыми экспертами встал вопрос, каким образом рассчитывать ущерб, нанесенный транспортному средству потерпевшего.
Кто-то считал по среднерыночным ценам, кто-то по дилеру. Одни эксперты тщательно собирали статистику стоимости запчастей в разных магазинах, другие просто брали первый попавшийся магазин. Стоимость нормо-часа на работы также являлась спорной, так как разброс цен на определенную марки автомобиля в регионе мог составлять сотни процентов, от 750 рублей в «гараже» и до двух и более тысяч рублей у дилера. Немалым камнем преткновения становилась и стоимость расходных материалов.
Еще в 2003 году, с принятием Закона об ОСАГО Минтранс начал разработку Проекта досудебного урегулирования споров по ОСАГО, но он так и не был принят.
Все это приводило к многочисленным спорам между потерпевшими и страховыми компаниями о размере ущерба. Суды были завалены множеством дел. При этом они также не имели четкой позиции по данному вопросу. И, если в одних регионах суды вставали на сторону потерпевших и присуждали страховые выплаты, например на основании дилерских нормативов, то в других регионах практика была абсолютно обратной.
Все это приводило к тому, что потерпевшие не могли в короткий срок получить адекватную выплату и отремонтировать свой автомобиль, а суды были завалены множеством исков к страховым компаниям.
С введением в 2014 году Единой методики расчета ущерба по ОСАГО, разработанной Центральным Банком РФ, страховые компании и независимых экспертов обязали считать ущерб по ОСАГО только в соответствии с ней. И если сама идея такой методики действительно позволяла значительно уменьшить количество разногласий, то ее фактическая реализация не только не привела к значительному уменьшению количества споров, но и вызвала резкое уменьшение размера выплат по ОСАГО.
Суть самой методики достаточно проста. Российским союзом автостраховщиком создается публичная база данных по стоимости нормо-часов, запасных частей и материалов на различные марки автомобилей в разных регионах России. Сама база данных должна проходить актуализацию (обновление) не реже одного раза за пол года. На данный момент в базе данных содержится информация по примерно 70 миллионам запасных частей более чем 60 марок автомобилей.
При этом методика предусматривает определенный порядок расчета среднерыночной цены определенной запасной части или стоимости нормо-часа в определенной регионе. К примеру, для расчета среднерыночной стоимости запчасти для Москвы и Санкт-Петербурга должна быть произведена выборка не менее чем по 15 магазинам. И так по каждой позиции из 70 миллионов по всем регионам России… А еще необходимо произвести выборки по средней стоимости нормо-часа и по стоимости материалов на окраску…
Соответственно, хотя создателем базы данных и декларируется, что она создана строго в соответствии с Единой методикой, на практике цены оттуда практически всегда ниже реальных среднерыночных на 20 и более процентов, а иногда разница доходит до 200-300%.
В качестве примера:
1. Передний бампер на Volkswagen Polo, седан российской сборки с 2011 года, каталожный номер 6RU807221GRU. Стоимость в Санкт-Петербурге на 16.08.2017 г. По единой методике: 3 310,00 руб. Реальная рыночная стоимость: 13 800,00 руб. Разница более 300%.
2. Задний бампер на Kio Rio, седан российской сборки с 2011 г., каталожный номер 866114Y000. Стоимость в Санкт-Петербурге на 16.08.2017 г. По единой методике: 2 880,00 руб. Реальная рыночная стоимость: 7 600,00 руб. Разница более 260%.
3. Радиатор кондиционера на Renault Logan, российской сборки с до 2014 года, каталожный номер 921007794R. Стоимость в Санкт-Петербурге на 16.08.2017 г. По единой методике: 2 960,00 руб. Реальная рыночная стоимость: 21 200,00 руб. Разница более 700%!!!
4. Стоимость нормо-часа на работы на премиум-бренды: Audi – 960 р., BMW – 960 р., Cadillac – 1 000,00 руб., Infiniti – 1 000,00 руб., Jaguar – 1 250,00 руб., Lexus – 980,00 руб., Mercedes – 990,00 руб., Porsche – 1 000,00 руб. Складывается впечатление, что цены взяты просто с потолка. Мне не совсем понятно, почему ремонтировать Jaguar дороже, чем Cadillac, а Mercedes дороже чем BMW. Та же самая ситуация и по остальным маркам автомобилей.
Если Вам интересна информация именно по Вашему автомобилю, ее можно посмотреть по ссылкам:
http://prices.autoins.ru/priceAutoParts/normo_hour.html - стоимость нормо-часов;
http://prices.autoins.ru/priceAutoParts/repair_parts.html - стоимость запасных частей.
Интересный момент связан с обновлением базы данных. Как я уже отмечал она, теоретически, должна обновляться раз в пол года исходя из изменений реальных рыночных цен. А по факту, исходя из моих наблюдений, очень похоже, что ее создатели просто индексируют цены исходя из инфляции, никоим образом не привязываясь к реальным рыночным ценам. Это приводит к еще большему разрыву между реальными ценами и «виртуальными».
Много вопросов возникает и по расчету износа автомобилей. К примеру, если до введения Единой методики одним из критериев было место производства автомобиля (Америка, Европа, Япония, Корея, Россия и т.д.), что более-менее логично, то сейчас автомобили разделены на группы по маркам. К примеру, Chevrolet отнесен к условной американской группе, хотя основная масса автомобилей Chevrolet, катающихся по России произведены либо в Корее, либо в России. А Hyundai отнесен к условной корейской группе, хотя основная масса их сделана в России.
И наверное последнее, о чем хотелось бы рассказать, это расчет расходных материалов на окраску. Единая методика обязала всех экспертов при расчете использовать автоматизированные системы, такие как AZT. Суть этих систем в том, что материалы рассчитываются по неким усредненным показателям исходя из площади окраски. А на рынке, фактически, присутствует только две программы, позволяющие такие расчеты. Это Audapad Web от американской корпорации Solera и SilverDAT calculatePro от немецкой корпорации DAT. Иные, имеющиеся на рынке программные комплексы, такие как ПС Комплекс от российской компании Прайс-Софт, имеют слабое наполнение и плохую поддержку. То есть, фактически, рынок отдан двум далеко не российским монополистам.
Таким образом, хорошая задумка привести всех на рынке к единому знаменателю и сократить количество споров до минимума обернулась фарсом и потерей денег потерпевшими. А разница между «экспертом страховой компании» и действительно независимым экспертом сократилась до качества осмотра. То есть страховые компании при осмотре автомобиля стремятся увидеть как можно меньше, а независимый эксперт как можно больше.
То есть, если количество судебных дел действительно сократилось (хоть и незначительно), то количество недовольных клиентов у страховых компаний выросло в разы.
Мало того, по статистике сейчас от 15 до 30 % автомобилистов предпочитают вообще не покупать полис ОСАГО и ездить на свой страх и риск. И данная тенденция вызвана не только повышением тарифов на ОСАГО, но и во многом введением Единой методики.
Как говорится, благими намерениями вымощена дорога в ад…