В сентябре произошло сразу два масштабных события, связанных с российским судостроением. В Петербурге на воду был спущен корпус атомного ледокола “Сибирь”, а на Дальнем Востоке Президент России Владимир Путин посетил судостроительный комплекс“Звезда”, расположенный в городе Большой Камень Приморского края, где принял участие в церемонии закладки четырех судов снабжения ледового класса и запуска в эксплуатацию уникального для Российской Федерации тяжелого достроечного стапеля.
Российским корабелам 350 лет
Интересно, что именно в 2017 году у российских судостроителей появился свой профессиональный праздник – постановлением Правительства России на 29 июня был установлен День кораблестроителя (судостроителя). Эта дата выбрана неслучайно – 29 июня 1667 году был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля “Орёл”. Таким образом, в этом году отечественное судостроение отмечает 350-летие.
Как сообщает “Российская газета”, сегодня развитие судостроения в России определяется в основном увеличением выпуска военно-морской техники: на нее приходится около 70 процентов заказов, в том числе 21 процент – на экспорт. Наша страна обеспечивает 12 процентов в мировом военном кораблестроении, занимая второе место после США.
Положение дел в области гражданского судостроения противоположно. Гражданская продукция составляет только 30 процентов номенклатуры, а на экспорт идет менее двух процентов заказов. Созданный в 2009 году госхолдинг “Объединенная судостроительная корпорация” по показателям развития гражданского судостроения занимает 82-е место в мире при том, что численность занятых в отечественном судостроении в два раза превышает численность занятых в судостроении 16 стран ЕС.
Главные проблемы российского гражданского (да и военного) судостроения эксперты связывают устаревшими мощностями, кадровым голодом и недофинансированием. Российские судостроение в том виде, в котором оно есть сейчас,— мощности, технологии – сформировалось в 1960-1970-х годах прошлого века, говорится в докладе экспертного совета при председателе Военно-Промышленной Комиссии при Правительстве РФ.
За последующие пятьдесят лет в мировом судостроении произошли сразу три технологические революции, которые привели к масштабным изменениям на мировом рынке, но СССР и Россия их пропустили. Как следствие, в гражданской части мы потеряли конкурентоспособность лет 30 назад, а в военной – теряем сейчас.
Процентное распределение заказов на строительство новых судов на мировых верфях сегодня выглядит так: Китай – около 40% мирового объема заказов, Южная Корея – около 35%, верфи Европы – около 7%, Россия, согласно различным источникам, – только 0,3-0,6%. Удельные показатели трудоемкости постройки судов (чел.час./CGT) тоже разительно отличаются: Япония – 10-15; Южная Корея – 13-20; Европа – 40-50; Россия – 70-80.
Резервы для развития
Государственная программа развития судостроения ставит задачу обеспечить в перспективе долю отечественного гражданского судостроения в мировом судостроении не менее 3-5 процентов и занять по этому показателю 6-8-е место в мире. Причем эти цифры рассматриваются как достижимые только за счет возврата в страну российских заказчиков, которые за последние 10 лет более 90 процентов заказов на новые суда разместили на зарубежных верфях.
Однако, например, авторы профильного раздела«Российской газеты» считают, что пытаться конкурировать с ведущими зарубежными судостроителями в массовом транспортном судостроении контрпродуктивно. По их мнению, основной нишей конкурентоспособности отечественного судостроения на мировом рынке должно стать строительство высокотехнологичных, уникальных и малосерийных судов для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока, а также судов для транспортного обеспечения Арктического региона. Одним из наиболее перспективных востребованных типов судов в этом секторе становятся сегодня газовозы для транспортировки сжиженного природного газа, которые уже сегодня имеют спрос на рынках крупнейших азиатских государств.
Также, если говорить о развитии арктического флота, то традиционным видом отечественной судостроительной продукции остаются ледоколы. Например, сегодня в стадии строительства у ОСК находится 17 ледоколов и судов различных ледовых классов. “В том числе серия 60-мегаватных атомных ледоколов проекта 22220. ОСК, очевидно, самый крупный производитель ледоколов во всем мире”, – заявил директор ОСК Алексей Рахманов в интервью “Ведомостям”.
Крупными отечественными заказчиками морской техники для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья выступают национальные компании с государственным участием. Суммарный портфель заказов на технические средства освоения континентального шельфа на ближайшие десять лет для российских судостроителей может составить около 1 трлн руб.
Интересно, что ОСК является лишь держателем блокпакета акций судостроительного завода “Звезда”, который строит “Роснефть” на Дальнем Востоке. Рахманов заявил в том же интервью “Ведомостям”, что ОСК находится в постоянном диалоге с “Роснефтью” для того, чтобы не было перекосов в государственном субсидировании отдельных проектов.
Рыба и наука
Еще одним перспективным направлением развития является рыбопромысловый отечественный флот. Двадцать лет назад он был первым в мире, а сегодня около восьмидесяти процентов состава эксплуатируется сверх срока полезного использования. В качестве “пополнения” в страну ввозятся из-за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда. Он должен пополняться только отечественными судами, уверены в ОСК. Перспективны для нашего выхода на рынок и скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях, и еще целый ряд типов судов.
Замминистра транспорта РФ Виктор Олерский в 2016 году заявлял, что поправки в закон “О рыболовстве”, которые были утверждены Советом Федерации установили новые правила игры, под которые рыбаки будут формулировать свой заказ для верфей. На первом этапе возможный объем заказа – 35 единиц крупнотоннажного флота, что в денежном выражении составляет более 2 млрд рублей. “Это немало с учетом того, что суда сложные и мы их никогда не строили. Поэтому для наших верфей это будет челлендж”, – подчеркнул тогда Олерский.
Особое место в списке приоритетов для отечественного судостроения занимает научно-исследовательский флот, обеспечивающий исследование Мирового океана и пополняемый по государственному заказу. Портфель заказов российских предприятий до 2025 года может составить здесь около 50 научно-исследовательских судов с объемом инвестиций 150 млрд руб., что составляет до 90 процентов внутреннего рынка.
Государственная поддержка
Настоящий подарок российскому судостроению преподнесли власти. Как заявил вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин, с начала будущего года начнет действовать новый режим закупки авиационной и морской техники, предусматривающий согласование с правительственной комиссией по импортозамещению заказы свыше определенных сумм. Руководитель ОСК Алексей Рахманов заявил, что благодаря этому российские судостроители могут получить дополнительные заказы на 2-2,5 млрд долларов. Отвечая на вопрос, хватит ли ОСК производственных мощностей для увеличения заказов, Рахманов сказал: “Мы не испытываем проблем. Все программы модернизации, которые мы сейчас осуществляем, нацелены на кратное увеличение производительности труда. Мы не думаем, что производственные мощности, которые сейчас загружены от максимально возможных не более чем на 60%, будут когда-то в дефиците”.
Таким образом, основными приоритетами развития отечественного судостроения становится нишевая ориентация: военные корабли с низкой добавленной стоимостью, высокотехнологичные суда, ориентированные на работу по обслуживанию нефтегазового сектора в условиях северных широт, научный и рыбопромысловый флот. Остается надеяться, что протекционизм и концентрация сил в руках государства не будут факторами торможения отрасли, а станут стимулами к ее развитию.