Проспект Мира, а в то время – 1-я Мещанская улица: от Сухаревской башни до башен Крестовских, водонапорных.
В конце XIX века за Садовым кольцом городская суета заканчивалась. Тут уже больше места для фамильных особняков с парками и прудиками - спальные районы по-нашему. За нынешним ТТК, а то и раньше, город заканчивался вообще, начиналась глухая деревня.
Мещанская улица не могла похвастаться богатой городской застройкой, лишь несколько богатых домов архитекторов, которые тонули в обилии бревенчатых покосившихся хибарок. Но и у этого направления была своя особенность. Дорога шла на Сергиев Посад в Троице-Сергиеву Лавру, потому на 1-й Мещанской было много часовен. Те, кто отправлялся в путь к святыне, считали своим долгом заглянуть в каждую и оставить там свою копеечку, а то и больше. Подобное добровольное финансирование закончилось с открытием Ярославской железной дороги, которая забрала всех паломников себе.
Улица начиналась от Сухаревской площади, на которой был знаменитый рынок и Сухаревская башня. В нее упирались все направления одного из самых оживленных перекрестков Москвы: Сретенка, Садовое, 1-я Мещанская.
Сейчас трудно представить себе, что прямо на Садовом может стоять огромная башня и как хотите, так её и объезжайте. Не могло смириться с этой действительностью и советское руководство. Как это так, какая-то башня, да еще и времен империализма, мешает городу широкими проспектами стремиться к социалистическому будущему?!
Газета «Рабочая Москва» 17 августа 1933 года опубликовала заметку «Снос Сухаревой башни», в которой говорилось, что через два дня, 19 августа, строительные организации приступят к сносу башни и к 1 октября очистят Сухаревскую площадь. Многие пытались ее спасти, предлагалось даже прорубить в ней от 4 до 5 больших арок для беспрепятсвенного прохода трамвайных, автомобильных, запряженных и пеших потоков. Сам Каганович предлагал проект с тоннелем, но на тот момент метростроевцам не хватало опыта, да и некогда им было, они метро рыли. Как мы все с вами понимаем, ни у кого не получилось.
Сталин тогда писал в письме Кагановичу:
Мы изучили вопрос о Сухаревой башне и пришли к выводу, что её надо обязательно снести. Предлагаем снести Сухареву башню и расширить движение. Архитекторы, возражающие против сноса, — слепы и бесперспективны.
Ее полностью разобрали только к следующему лету, в ночь на 11 июня 1934 года. Наблюдая за тем, как ее разбирают, Гиляровский писал своей дочери следующее:
Её ломают. Первым делом с неё сняли часы и воспользуются ими для какой-нибудь другой башни, а потом обломали крыльцо, свалили шпиль, разобрали по кирпичам верхние этажи и не сегодня-завтра доломают её стройную розовую фигуру. Все ещё розовую, как она была! Вчера был солнечный вечер, яркий закат со стороны Триумфальных ворот золотил Садовую снизу и рассыпался в умирающих останках заревом.
Удивительно, но попытки вернуть башню на том не остановились. Попытки предпринимались как в советское время, так и в современной России.
Стоит отметить, что ширина улицы изначально была достаточной даже для советских планов, однако она, по свидетельствам современников, использовалась не самым лучшим образом. По центру были трамвайные рельсы и опоры контактной сети, а по краям вдоль тротуаров тянулись узкие газоны. Оставшаяся часть улицы была покрыта грубым булыжником.
Интересно, что в 30-е годы XX века американцы из компании "Сибрук" положили асфальт на этой улице прямо на булыги. Предполагалось, что проблем это не вызовет, так как слой был приличный, а для обретения прочности дорогу полностью перекрыли на две недели.
В итоге уже через два года историческая мостовая взяла верх над заокеанскими хвалеными технологиями. Проблемой, как ни удивительно, стала разница климатических условий Вашингтона и Москвы. В 1935 уже своими силами удалось привести улицу в порядок. Ее разровняли – срезали горки, засыпали впадины. Да так, что в некоторых местах тротуары опустились на целый метр, превратив полуподвальные этажи в полноценные первые. Кроме этого, трамвайная ветка была перенесена на 2-ю Мещанскую улицу – ныне улица Гиляровского.
Уже в следующем году 1936 стартовала крупная реконструкция, потому как было принято окончательное решение о том, что Всесоюзная Сельскохозяйственная выставка пройдет не в Коптеве, а в Останкине. Этот объект станет главным советским вектором развития магистрали. Многое тут будет связано с сельскохозяйственной деятельностью. К примеру, Сухаревские площади - Малая и Большая – будут переименованы в Колхозные, а вскоре неподалеку выстроится здание министерства сельского хозяйства.
О значимой роли ВСХВ в формировании будущей магистрали говорит еще один интересный объект. Проспект начинался с двух откровенно декоративных башен, открывающих застройку по обеим сторонам. В 1938 году эти башни пристроили к углам старых домов. В то время их украшала дата 1939 – год открытия выставки. Возобновление работы ВСХВ после войны повлекло за собой перестройку башен и замену даты открытия на 1954 год. К сожалению, одна из них была уничтожена в 1997 году при реконструкции здания.
Изначально грандиозная выставка должна была открыться в 1937 году, для реконструкции магистрали был всего год. И если участок 1-й Мещанской улицы еще более-менее был приведен в должный вид, то Ярославское шоссе никак не соответствовало парадному и торжественному облику выставки. Асфальт 1-й Мещанской сменялся здесь грунтовкой, кое-где имевшей булыжное или щебеночное покрытие. Об инженерных сетях, освещении шоссе и прочих городских удобствах даже речи быть не могло. Но была проблема и посерьезнее: прежде чем взобраться на мост через Николаевскую железную дорогу, необходимо было протиснуться между двух водонапорных башен. Расстояние между ними - около 15 метров.
Крестовские водонапорные башни были построены в конце XIX века для первого в Москве (и в России) водопровода. До постройки канала имени Москвы в 1937 году он был главным источником питьевой воды для москвичей.
На момент их постройки вода была гораздо нужнее городу, чем какая-то пропускная способность. А вот уже в 30-х годах XX века воду можно было брать из канала имени Москвы, а направление, ведущее на главную выставку страны, не могло проходить через такие "песочные часы".
Башни снесли, и путь был открыт. Почти. Оставалось только перебраться через Николаевскую железную дорогу.
Таким образом, Ярославское направление похоронило под собой четыре исторические башни, одна осталась жива и выглядит сегодня несуразно. Вскоре появится еще одна, но это уже совсем другая история.