Что рассказывают о Второй Мировой фильмы книги? По большей части все они описывают сражения и битвы, наступления и перестрелки. Сражения составляют квинтэссенцию войны и остаются самыми ярким воспоминаниями в памяти участников. Но для наступления необходима длительная подготовка, концентрация ресурсов, перемещение грузов, боеприпасов, техники, людей. Такая работа требует транспорта. А потери в транспортных средствах Красной Армии в начале войны, особенно при отступлении в первые месяцы, были просто колоссальными.
На начало 1941 года в СССР действовало три автомобильных завода: Завод им. Сталина (ЗИС), Горьковский (ГАЗ), а также Ярославский (ЯАЗ). В ходе отступления страна потеряла огромные территории, а эвакуация вглубь страны производственных мощностей резко уменьшила количество комплектующих. Это снизило поступление в армию грузовиков.
Когда администрация США во главе в президентом Ф. Рузвельтом заявила о том, что государство готово оказать всестороннюю поддержку СССР, в страну прибыла представительная делегация американского конгресса. Ее задачей было изучение потребностей в технике, оружии, материалах. После того как СССР был включен в список стран, на который распространяется ленд-лиз (закон был принят 11 марта 1941 года), в страну начала поступать техника. Напомним, что закон разрешал выдавать кредиты и оказывать помощь странам, которые помогают обеспечивать безопасность и обороноспособность США.
Первые образцы появились в СССР уже в 1941 году, осенью. После проведения испытаний Главным автомобильным управлением (ГАУ) Красной Армии, в которых участвовали специалисты из НАМИ, была определена пригодность техники для потребностей армии. По результатам этой проверки были сформированы заказы на поставку армейских грузовиков.
Первые поставки были небольшими. Запрошено было 85 000 грузовиков, но с октября 1941 до июня 1942 было поставлено 16 502 машины. Такая же пропорция наблюдалась и во всех других категориях поставляемых товаров.
Способы доставки автотехники
Путей доставки материалов и техники было несколько. В начальный период поставки осуществлялись через морские порты севера Европейской части — Архангельск, Мурманск и Северодвинск.
Позже — через Дальний восток — Магадан, Владивосток, Находку. С 1942 года заработал южный сухопутный маршрут. Грузы поставлялись в порты в Ираке и Иране, откуда сухопутным маршрутом через Азербайджан, Армению и Туркмению.
Южный маршрут был значительно длиннее, но безопаснее в сравнении с северным. На северном морском пути в Исландии (порту Рейкьявика) формировались караваны. Затем они в сопровождении военных судов уходили в СССР. Но огромной помехой стали базирующиеся в Норвегии силы Германского флота и авиации, которые вели охоту за транспортами. За навигацию 1941-42 год на этом маршруте ими было потоплено 64 судна. Из 17 500 000 тонн стратегических грузов, которые были отправлены северным маршрутом, было утрачено 1 300 000.
На южных маршрутах автотехника в разобранном виде прибывала в порты Ирана и Ирака, где были подготовлены сборочные заводы. Американские автомобили собирались в Бушире (машины от компаний GMC, Studebaker, Dodge и Willys). Для сборки английских автомобилей был организован завод в порту Рафадае (здесь собирали Scaммel, Austin, Albion,Bedford и A.E.C.). Руководство и технические консультанты были из США и Англии, а все работы по сборке выполняли местные жители. Военпреды СССР осуществляли приемку и проверку техники. Советские военнослужащие занимались и перегоном машин в СССР.
После сборки и приемки автомобильные колонны отправлялись в длительный марш своим ходом. Протяженность маршрута составляла более 2000 км, он проходил в невероятно сложных условиях — как погодных и климатических, так и природных.
Первая автоколонна отправилась в путь в начале 1942 года и прибыла в страну 23 февраля. После прохода первого каравана была создана инфраструктура — обеспечена охрана, построены техстанции для обслуживания, пункты питания водителей, заправки.
Грузовики должны были преодолеть равнины, горные дороги и перевалы в различных климатических зонах. К тому же в округе свирепствовало множество банд, атаковавших машины, полные стратегически важных товаров. Каждая машина была загруженной до предела — они перевозили запасные части, продукты, оружие и множество других товаров, которые поставляли союзники. Особенно сложно было обслуживающему персоналу — техникам, водителям, охранникам.
Вначале по маршруту проходило до 2000 грузовиков в месяц, затем количество дошло до 5000 ежемесячно. На сборочных заводах Ирана и Ирака было собрано две трети грузовиков для СССР. Когда суда союзников уже смогли заходить в северные порты в 1945 году, сборка была налажена на Европейской части СССР, и производство на юге было свернуто.
Какие типы машин поставлялись
США поставляли в СССР грузовики своего армейского стандарта, который был принят в 1940 году. В-основном, использовались трехосные машины грузоподъемностью 2,5 тонны. В стране выпускалось 2 типа машин — для подразделений морской пехоты (производства International) и сухопутных войск ( производства GMC.) Для обеспечения поставки в СССР мощностей этих компаний не хватало, и производство было поручено Studebaker.
Модель US-6 от Studebaker стала наиболее массовой в Красной армии. Хотя появлялись небольшие партии машин от GMC и International. От Studebaker СССР получил 152 000 штук своих машин. Массово прибывали в страну также джипы Ford GRW и Willys для командного состава, около 50 000 экземпляров.
Studabaker приступил к выпуску машин US-6 с 1941 года. Это была совершенная для своего времени конструкция. У нее был мощный двигатель, хорошая грузоподъемность, и ходовые качества позволяли справляться с российским бездорожьем. Различные модели отличались колесной формулой — 6х6 и 6х4. Длина базы также была различной — короткая (3760 мм) и длинная (4120 мм).
Габариты грузовика: 6365 мм в длину, 2230 мм в ширину, 2700 мм в высоту. Высота дорожного просвета 250 мм. Применялись преимущественно бортовые машины, но имелись также тягачи, автоцистерны и самосвалы. Все модели использовали карбюраторный двигатель «Геркулес»-JDX (мощность 95 л.с., рабочий объем — 5240 куб. см.). Коробка передач — 5 скоростная, тормоза с вакуумным усилителем и гидроприводом. Машина развивала скорость до 70 км/ч при запасе хода 390 км. Грузоподъемность составляла 2,5 тонны при собственной массе 4505 кг .
Кроме Studebaker, с 1943 года аналогичные машина производила компания REO. Ее модели отличались упрощенной конструкцией кабины (они имели брезентовый верх, съемные боковины и откидное лобовое стекло).
В СССР по ленд-лизу поставлялось 50 моделей, производства 26 компаний.
Особенности эксплуатации в СССР
В конструкции данных машин была допущен недостаток, так как не учитывалась особенность качества бензина в СССР. Пробег грузовиков до капремонта составлял 30-40% от заявленного. Для американских двигателей требовался более качественный бензин. Из-за низкого качества применяемого топлива в двигателях возникала высокая детонация. И моторы машин быстро выходили из строя. Лучше всего вели себя «Студебеккеры». Их двигатели были рассчитаны на степень сжатия 5,6 (для других двигателей — от 6,1 до 6,75). С 1942 года в бензин для повышения октанового числа начали добавлять этиловый спирт. Это помогло избавиться от детонации, но разжижало смазку, снижая срок службы. К тому же степень охлаждения двигателей была слишком мощной.
Осложняло ситуацию то, что на первом году войны большие потери были у Красной Армии в живой силе. Было потеряно много технически грамотного персонала. Призывники же не разбирались в технике, и тем более в обслуживании иностранных автомобилей. Поэтому были организованы курсы по обучению азам ремонта, обслуживания и эксплуатации автомобилей. Переводные книги по техническому обслуживанию оказались непонятными и слишком сложными для рядового пользователя, но были отпечатаны брошюры с картинками — что делать, если увидел такой-то дефект. Это в некоторой степени помогло ликвидировать безграмотность в области обслуживания автотехники.
Что случилось с иностранной техникой после завершения войны?
Согласно договору, английские, американские и канадские машины, которые были безвозвратно утрачены во время военных действий, были списаны и не подлежали оплате. Оставшиеся в строю автомобили можно было выкупить или вернуть производителю. В результате большая часть автомобилей после капремонта была отправлена обратно союзникам на протяжении 1946-1947 годов.
Минавтопром СССР за весь период Великой Отечественной войны выпустил 240 000 автомобилей. Получено же было по ленд-лизу 477 785 единиц техники. Также необходимо учесть огромное количество запасных частей, что эквивалентно еще нескольким тысячам грузовиков. Так что говоря о той решающей роли, которую сыграла советская автомобильная промышленность в достижении победы над фашизмом и незначительном вкладе союзнической помощи, не следует забывать о реальном количественном соотношении выпуска продукции и размере полученной помощи от союзников.