Этой статейкой, пожалуй, открою серию статей про такие интересные и неотъемлемые части авто, как дифференциалы.
Для понимания сложных материй обычно следует начинать с чего-то простого и поэтому с него и начнём - дифференциал обычный, он же свободный.
Изобрел дифференциал Онисефер Пеккёр ещё в далёком 1825 году.
Ну дифференциал и дифференциал, как-то что-то там крутится, машинка едет. На самом деле не так много автовладельцев понимают устройство обычного дифференциала, не говоря уже о всяких "торсенах" или "лсд".
И так, для чего же нужны дифференциалы и где они устанавливаются.
Всё дело в том, что при движении автомобиля по прямой, можно обойтись и без дифференциала (жд транспорт тому пример и различные варианты гоночных авто ), т.к. скорости ведущих колёс равны. Все сложности начинаются когда автомобилю надо повернуть. В этом случае внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее и без дифференциала поворот возможен только с пробуксовкой. По этой причине бывают автомобили без заднего дифференциала и не бывает без переднего, т.к. управление таким авто носит неадекватный характер.
Таким образом наличие дифференциала решает две задачи:
позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;
неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;
В зависимости от типа привода, дифференциалы располагаются:
- на ведущей оси, если авто с одной ведущей осью;
- на авто со сдвоенными ведущими осями по дифференциалу на каждой;
- если авто с подключаемым полным приводом, то дифференциал устанавливается на обе оси, но двигаться по дорогам с твёрдым покрытием крайне не рекомендуется с включенном полным приводом:
- на автомобилях с постоянным полным приводом имеется три дифференциала - по одному на осях и межосевой, который распределяет между ними момент от ДВС.
Всё бы ничего, бери да катайся, но у обычного дифференциала есть недостатки и основной его недостаток в том, что он стремится передать весь момент на то колесо, которое имеет наименьшее сцепление с покрытием, поэтому и можно увидеть, что у застрявшего авто буксует только одно колесо. Если же покрытие под колёсами одинаковое, то усилия распределяются равномерно на оба колеса.
Это что касается авто с приводом на одну ось, их ещё называют моноприводными. А что если авто имеет постоянный полный привод? Ведь это же круто звучит! :)
А прикол в том, что если полноприводный авто наедет одним колесом на лёд, а остальные три останутся на асфальте, то машина встанет и будет буксовать одно колесо. Вот вам и 4WD. :)
Произойдет это потому, что дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду.
В различных авто применяются различные схемы привода. Современные схемы позволяют распределять момент в различных пропорциях, самоблокироваться и имитировать полный привод.
На этом видео очень хорошо и доступно объясняется устройство обычного дифференциала
На свободном дифференциале развитие не остановилось, будем тут рассматривать какие они ещё бывают.
До встречи.
Канал АвтоГид в Телеграме https://t.me/AutoGuide