Узких мест в белорусской столице достаточно, у каждого автомобилиста - свой антирейтинг, составленный на личном опыте стояния в заторах. На частном примере мы покажем, как анализируются эти участки, и объясним, почему невозможно решить проблему лишь расширением улиц и строительством многоуровневых развязок.
Узкий проезд вдоль МКАД в районе ул. Карвата, улицы Червякова и Ленинградская… Повторимся: у каждого столичного автомобилиста - свой набор улиц, которые стоит объезжать стороной в час пик. А если уж попал в затор, то сидишь и думаешь: ну как же так, почему нельзя расширить проезжую часть, поставить светофор или изменить режим его работы?
Впрочем, в Минске полно и куда более широких, но не менее загруженных улиц: Городской Вал, Немига, Янки Купалы, Волгоградская… О чем говорить, если и куда более крупные магистрали и проспекты в час пик заметно замедляются. Впрочем, о причинах мы уже рассказывали, а сегодня поговорим о том, как проблемные места анализируются, как создаются решения по оптимизации дорожного движения. И сделаем это на примере ул. Крупской.
Просто расчеты
Эта улица обеспечивает выезд из Серебрянки в сторону МКАД, Партизанского проспекта и Чижовки, то есть может считаться стратегической. Но при этом в сторону выезда имеется всего одна полоса! Немудрено, что по утрам и в пятницу вечером здесь образуются хорошие заторы. Самое любопытное, что соседствующая с ней ул. Кабушкина, которая после реконструкции имеет аж 8 полос, в реальности несет меньшую нагрузку! Только вдумайтесь – перегон улицы Кабушкина способен пропустить 16 тысяч автомобилей в час в обе стороны – это три трафика проспекта Независимости, а загружен всего 2 тысячами, т.е используется на 10-12%
"Обе дороги - районного значения, согласно стандарту они должны иметь по две полосы в каждом направлении, а на перекрестках расширяться полосами для поворотного движения. Но в итоге получается, что на Крупской проблема с перегрузкой, а Кабушкина избыточно широкая: много денег выброшено на ее реконструкцию и будет выбрасываться на обслуживание многочисленных полос", - объясняет председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник.
"Как исправить ситуацию с улицей Крупской? Очевидно, ее надо расширять. Разработана проектная документация по реконструкции этого участка до шести полос, по три в каждом направлении. Одна заминка: стоимость 200-метрового отрезка - 5 миллионов долларов! Поэтому по просьбе столичной мэрии БАЭС сделала расчет альтернативных мер по улучшению пропускной способности улицы Крупской.
Сейчас проезжая часть имеет ширину менее 11 метров: 4,5 метра в сторону улицы Кабушкина и 6 от нее. При такой ширине расчетная пропускная способность - 2300 автомобилей в час в одну сторону и 3150 авто в час в другую. Но есть дополнительные факторы, снижающие эти цифры, и их необходимо учитывать.
Например, это общественный транспорт (в таблице указан как состав). На его долю приходится 3 процента потока, он снижает пропускную способность примерно на 100 автомобилей в час.
Но настоящий жиклер здесь - нерегулируемый пешеходный переход. По нему переходят в среднем 170 пешеходов в час и тоже влияет на трафик. А из-за искусственной неровности перед переходом средняя скорость на данном отрезке всего 25-30 километров в час, а это "потеря" почти 600 автомобилей в час!
В итоге получается, что реальная пропускная способность на данном участке в сторону Кабушкина - всего 1318 автомобилей в час, а спрос, или транспортная нагрузка, - 1270. То есть сейчас реальная загрузка 0,96 практически соответствует расчетной, а в час пик ее превышает. Так и появляются очереди на Малинина аж до Серебрянки. А вот в обратную сторону за счет двух полос мы имеем цифру 0,63 - все нормально, запас по пропускной способности есть.
Что можно сделать? Если оставить дорогу как есть, но сделать по две очень узкие полосы в каждом направлении, в которые общественный транспорт уже не будет помещаться, это приведет к снижению скорости, соответственно также не самым лучшим образом отразится на пропускной способности.
Если же мы уширим проезжую часть всего на 35 сантиметров с каждой стороны (это возможно - там до опоры 0,8 м), что позволит избежать серьезных работ, в том числе переноса опор и сетей, мы получим по 5,5 метра и две полосы в каждом направлении и увеличим пропускную способность до 1741-1809 автомобилей в час в зависимости от времени суток. То есть получим загрузку 0,73-0,78, что неплохо. И при этом такое решение в десятки раз дешевле - 20-30 тысяч долларов в зависимости от выбранного масштаба изменений. Но при условии ликвидации пешеходного перехода и остановочного пункта.
А как же люди?
Да, этим мы усложним жизнь примерно 1000 человек, вынужденных идти через существующие регулируемые переходы на 100 метров дальше, но спасибо нам скажут 20.000 тех, кто едет на машинах и в том же общественном транспорте сегодня в час пик со скоростью 4-6 км/ч.
Еще одна мера, способная увеличить пропускную способность, - ликвидация остановочного пункта в сторону Кабушкина. По этой остановке мы сделали расчеты, выяснив, сколько человек здесь садится на общественный транспорт, сколько выходит, сколько пересаживается, а сколько проезжает транзитом.
В сутки 530 человек здесь высаживается, 275 садится, 200 пересаживается на другой маршрут, а 2000 едет мимо. Вот те, кто садится или высаживается, они теряют, но на самом деле не так уж много. Ведь предыдущая остановка находится всего в 170 метрах на улице Малинина, а следующая - на расстоянии 300 метров за перекрестком с Кабушкина, Ташкентской и Машиностроителей.
Для тех пассажиров, которые здесь высаживаются, путь к дому с других остановок становится длиннее в среднем на 150-200 метров, добавляется время ожидания на регулируемом переходе в среднем 30 секунд.
С другой стороны, если остановка будет изъята, транзитные пассажиры будут проезжать этот отрезок быстрее, они будут экономить время, потому что сейчас скорость движения общественного транспорта в час пик на данном отрезке всего 6 километров в час, теряется около 4 минут. То есть здесь, как и в случае с пешеходным переходом, можно взвешивать: кто приобретет, а кто потеряет от того или иного решения.
Затраты и выгоды
Итак, у нас есть два варианта решения проблемы: реконструкция за 5 миллионов долларов (наших с вами бюджетных денег) и организация движения с небольшим уширением за 20-30 тысяч. Результаты примерно одинаковы, а вот расходы/выгоды совершенно разные.
Вообще, просчитывая любой проект, надо учитывать не только затраты, но и выгоды. Допустим, 5 миллионов мы тратим - а что получаем? Ведь выгода - это измеряемая вещь. Час времени одного человека стОит 2,8 доллара (грубо говоря, средняя зарплата делится на рабочие часы). В автомобиле в среднем едет 1,4 человека. Поэтому можно подсчитать, во что обходится задержка автомобиля на час или на минуту. В данном случае по расчетам выгода от снижения временных потерь составит 0,5 миллиона долларов в год.
В проекте реконструкции выгода будет чуть больше, потому что скорость чуть выше. Но очень широкая проезжая часть оборачивается тем, что для перехода пешеходами надо много времени, то есть цикл регулирования вынужденно длинный, а это негативно влияет на пропускную способность. Но при этом улица будет недозагружена, а расходы на содержание будут больше: полосы надо обслуживать, избыточная ширина выльется в лишние затраты. И самое главное - по нашим расчетам 5 миллионов вложений за 15 лет не окупятся, а срок окупаемости альтернативного решения - меньше одного месяца.
Вот вам пример, когда можно сопоставлять расходы и выгоды. Так в богатой Европе и поступают, отдавая предпочтение наиболее эффективным проектам. Но у нас практики такой нет. У нас проектная документация состоит только из затрат…"
Управление на высшем уровне
В случае с улицей Крупской расширение необходимо, потому что таков созданный транспортный спрос. Но, по мнению эксперта, далеко не все узкие места следует расширять, а проблемные перекрестки заменять на дорогостоящие многоуровневые развязки. Это решит проблему лишь в данном месте, но обострит ее на соседних улицах.
Вспомните, когда расширили пр-т Дзержинского, вызвали спрос на это направление. Трафик возрос, и обнаружилось следующее узкое место - Немига. Расширив ее, получим следующее узкое место - ул. Максима Богдановича. И так далее. К тому же в случае успешного увеличения пропускной способности многие водители соблазнятся дорогой через центр и … добавят трафика до затора на новом витке. Вот так мы потратили деньги, а получили более масштабную пробку.
Та же история с "газпромовской" развязкой на пересечении пр-та Независимости и ул. Филимонова. Да, этот участок транспортный поток преодолевает без остановки. Но тут же тормозится на соседних перекрестках - с Жасминовой и Калиновского на выезде из города и Волгоградской при движении в центр. В любом случае пропускная способность проспекта будет зависеть от пересекающих его улиц.
Кстати, вы знали, что по числу развязок в разных уровнях Минск опережает такие крупные города, как Берлин, Варшава или Вена? Европейцы давно поняли, что если разгрузить один сложный перекресток, то проблему кардинально не решишь, а лишь перенесешь ее дальше - до следующего узкого места. Как же быть? Решать проблему на более высоком уровне - управляя транспортным спросом.
ГородНаселение, млнЧисло развязок (на 1 млн жителей)Минск1,9732 (16,2)Берлин3,523 (6,6)Вена1,822 (12,2)Стокгольм1,418 (12,9)Варшава1,925 (13,2)
"Правильная дорожная сеть - это сбалансированная сеть, когда все приведено в иерархический порядок. По образу системы кровообращения, где есть аорта, вены и сосуды, в транспортной системе должна быть своя иерархия улиц: крупные, средние, мелкие. Их класс должен определяться существующим транспортным спросом. Не должно быть перекосов, как в описанном выше случае, когда при одинаковой востребованности одна улица узкая и перегруженная, а другая - избыточно широкая и недогруженная", - объясняет Юрий Важник.
"Если улица должна служить перемещению больших масс транспорта, значит, она должна быть с соответствующей пропускной способностью, т.е. широкой и удобной в зоне узла. Если же это подъездная улица, значит, должна быть узкой. Она не может быть широкой, потому что иначе привлечет на себя дополнительный трафик. Если же он увеличивается, а это не нужно, не стоит превращать мелкий сосуд в вену - надо уменьшить транспортный спрос".
Способы управления транспортным спросом различны, сегодня они в Минске активно используются. Это внедрение платных парковок или приоритета общественному транспорту. Порой изменения не так заметны, но, изменяя число полос, регулируя фазы светофорных объектов, разрешая или, наоборот, запрещая левый поворот, одним улицам дают приоритет, а другие, наоборот, делают менее удобными, снижая их транзитную привлекательность. Делается это как раз с расчетом создания сбалансированной транспортной системы, где пропускная способность улицы должна соответствовать ее назначению. Так что узкие места в Минске останутся. Но не потому, что до них еще не дошли руки. Возможно, что это горькая, но необходимая таблетка.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY