Опыт коммерческой эксплуатации самосвалов FAW в России на примере автопарка старооскольской компании «Автовикинги».
На середину 2018 года в России зарегистрировано чуть более пяти тысяч самосвалов FAW. Что довольно скромно для огромной страны с преимущественно сырьевой экономикой. Уголь, руду и прочие полезные ископаемые возить надо, и кроме того, мы активно строим жилье и дороги. Да нам нужны десятки тысяч самосвалов! И желательно недорогих. Но при выборе техники наши перевозчики зачастую впадают в крайности: либо максимально дешево, либо очень дорого. В нижнем сегменте рынка самосвалов безраздельно властвует КАМАЗ с его повсеместно доступными и недорогими запчастями. В верхнем сегменте, то есть с немцами и шведами теперь уже российской сборки, конкурировать тоже непросто: здесь недостаточно создать машину огромного ресурса, надо еще приложить к ней престижную эмблему. Но если легковое подразделение Volvo китайцам купить удалось, то грузовое шведы продавать пока не хотят.
Приобретают самосвалы FAW обычно перевозчики-«середняки», с небольшими парками и собственной ремонтной службой. Они не бедствуют в поисках разовой мелочовки, но и не имеют сверхприбыльных подрядов. Их машины с тремя сменными водителями не наматывают по 200 тыс. км в год, поэтому наличие дилерского сервиса поблизости, чтобы заезжать на ТО по пути на базу (время – деньги!), особо не требуется.
Одно из таких предприятий – компания «Автовикинги» из Старого Оскола, имеющая десятилетний опыт эксплуатации автомобилей FAW. В ее парке 11 самосвалов, включая четыре машины на четырехосных шасси CA3310, о которых и пойдет речь. Одна из специфических проблем содержания техники китайских марок обозначилась с первых же слов рассказа эксплуатационников. Во многих областях России – даже в центральной ее части – у китайских компаний нет фирменных сервисных центров. Купить партию автомобилей в Подмосковье и перегнать их за 600 км в Белгородскую область, где появление дилеров FAW пока не предвидится, не составит труда. Другое дело – ездить в такую даль на сервис. Ведь механики своей гаражной ремзоны, не располагая спецоборудованием, не все работы могут выполнить самостоятельно. В частности, наладить электронные системы автомобиля. Для больших автопарков в сотню и более машин импортеры делают исключение, выдавая перевозчику сертификат официального сервисного центра. К нему прилагается целый ряд привилегий: возможность приобрести компьютерные программы для диагностики, доступ к прочей закрытой корпоративной информации, оптовые цены на запчасти и т.п. В нашем случае это все мимо: одиннадцать единиц техники – не тот масштаб. Приходится гонять неисправные автомобили на диагностику через территорию пяти областей. Но иногда дальнего рейса порожняком удается избежать, если опытный автоэлектрик безо всякого компьютера найдет неисправность вслепую, по принципу «терпение и труд все перетрут». Ну а с капитальным ремонтом двигателя, не говоря уж о «слесарке», персонал компании «Автовикинги» справляется без особых проблем.
Да, китайские грузовики не столь долговечны, как машины именитых европейских производителей, но для владельца АТП это означает лишь более частое обновление парка. Машин с миллионными пробегами в «Автовикингах» нет, поскольку задолго до достижения таких значений техника уходит на продажу. Разумеется, много за подержанного «китайца» не получишь. Однако если восьмилетняя машина успела себя окупить, и не единожды, а раз пять-шесть, то потерять (точнее, израсходовать с пользой) миллиона три рублей из ее первоначальной стоимости не так уж и огорчительно. Учитывая сравнительно скромные цены на запчасти, самосвалы FAW недороги в эксплуатации. Правда, только у тех перевозчиков, которым повезло с водителями, как, например, компании «Автовикинги».
Бывает и наоборот: хозяин, практикуя кадровую политику «кнута и пряника», увлекается первым, то есть штрафными санкциями, и со временем забывает о втором. В итоге – текучка кадров, превращение автобазы в проходной двор, одноразовый персонал, состоящий из молодых наездников, поломка за поломкой, простой за простоем… Таким компаниям содержание импортной техники будет просто невыгодно – лучше работать на отечественной, чтобы, пользуясь дешевизной запчастей, заменять запоротые детали с минимальными потерями. Да и парк можно обновлять чаще.
Матчасть
Грузовое подразделение FAW Group – компания FAW Jiefang со штаб-квартирой в Чанчуне (провинция Гирин). Ее официальные импортеры поставляют в Россию полнокомплектные самосвалы вместе с кузовом, надрамником и гидросистемой. В отличие от европейских фирм, которые не могут позволить себе такую роскошь из-за непомерного удорожания и без того дорогих машин, китайцам нет нужды надстраивать самосвальные шасси кузовами российского производства: их собственные обходятся дешевле. Отдельно шасси, без надстроек, дилеры FAW тоже заказывают – например, для последующего монтажа спецтехники: зерновозов, мультилифтов, мусоровозов, бункеровозов и пр.
Большая часть проданных в России самосвалов FAW – на трехосном шасси 6х4, то есть современной модели CA3250 и более раннeй CA3252 со старой кабиной J5P. Примерно вдвое меньше у нас четырехосных гигантов CA3310 с современной кабиной J6P и их предшественников CA3312. Напомним, машины поколения J5 с моторами класса Евро‑3 в нашей стране официально продавались с 2008 по 2013 годы. Затем пошли «еврочетвертые» самосвалы с новой кабиной. С января 2018 года все официально продаваемые в России грузовики FAW оборудованы моторами класса Евро‑5. Попутно модернизирована и кабина: задняя стенка стала жестче, полностью переработана четырехточечная подвеска кабины. Кроме того, с этого же года кабина J6P уже не считается «новой», поскольку в Китае недавно представили седельный тягач последнего поколения J7 с ультрасовременной кабиной разработки итальянского ателье Ital Design Giugiaro. Впрочем, в обозримом будущем «седьмая» самосвалам не светит. Да и не нужна она им, поскольку даже «шестая» кабина с низкой крышей избыточно комфортабельна для грузовика строительного сегмента. На такие машины первые покупатели заказывают, как правило, короткую дневную кабину – там, где производитель предлагает выбор. Для FAW выбора нет, и на всех самосвалах российского рынка стоят спальные кабины с лежаком размером 220х70 см.
Полное обозначение современного «европятого» самосвального шасси 8х4 – FAW CA3310P66K24T4E 5. Кузов почти рекордного в этом классе объема вмещает 25,5 кубометра. Толщина стенки 6 мм, днища 8 мм, плюс стенка короба обогрева 6 мм. До 2014 года надстройку комплектовали гидрооборудованием голландской марки Hyva – разумеется, китайской сборки. Последнее время ставят комплект (гидроцилиндр, бак, кран, клапаны и пр.) марки Jiaheng. Нареканий по этой гидравлике нет, работает нормально, ремонтов не требует.
Под стать кузову и рама с подвеской. Высота лонжеронов 320 мм, сами они сдвоенные, а местами и строенные суммарной толщиной 8+8+8 мм. Ведущие мосты – на литых из стали балках, их паспортная нагрузка – по 16 тонн на каждый. Реально, если загрузить мокрый песок «с горкой», получается и поболее. Вообще, говоря о самосвале с 25,5-кубометровым кузовом, упоминать его грузоподъемность не принято. Это просто неэтично, как и озвучивать его полную массу в 42 600 кг при легитимных для четырехосных самосвалов 32 тоннах. А уж о том, что такая машина вместе с грузом порой весит под 60 тонн, говорят обычно шепотом. Впрочем, всегда есть отмазка: «Насыпные грузы ведь бывают разные – древесная щепа, хлопковая вата…»
Живучесть полуосей в могучих ведущих мостах обеспечивают планетарные ступичные редукторы. А проходимость на мягком грунте – блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Подвеска мостов задней тележки – балансирная, с необслуживаемыми сайлентблоками, в рессорах по 12 листов. Подвески обоих передних мостов – на 10-листовых полуэлиптических рессорах, в их шарнирах – требующие регулярной смазки металлические или пластиковые втулки. Тормоза всех колес барабанные, узлы пневмопривода – фирмы Wabco. С внедрением обязательной системы АБС завод ставит в разжимные механизмы «трещотки» автоматической регулировки зазоров. При их некорректной работе возникает постоянное трение колодок, что вынуждает некоторых владельцев ставить взаимозаменяемые механизмы с ручной подводкой. Колеса современных самосвалов FAW – с креплением фланцевыми гайками и бескамерными шинами размера 315/80R 22,5. Некоторые владельцы предпочитают использовать недорогие российские шины посадочным диаметром 20 дюймов – благо, диски для них в продаже имеются.
Компания FAW – одна из немногих в Китае, имеющая собственное моторное производство. Заводы подразделения FAWDE (последние две буквы означают Diesel Engine) расположены в городе Уси (провинция Цзянсу). 11-литровый шестицилиндровый двигатель модели CA6DM2, что идет на четырехосные шасси самосвалов и седельные тягачи с 2013 года, по китайским меркам весьма передовой конструкции. Он, представьте себе, верхневальный, в отличие от штангового 8,6-литрового мотора, что ставят на трехосные самосвалы FAW. Напомним, первой из компаний, применившей расположенный в головке блока распредвал на крупнокубатурном дизеле для тяжелого грузовика, была Volvo. Большинство прочих производителей моторов такого класса это новшество уже далекого 1993 года пока внедрять не спешит, предпочитая ставить распредвал в блок цилиндров, а в приводе клапанов применять длинные штанги.
Полное обозначение современного 11-литрового мотора – CA6DM2-39E5. «Пятерка» после буквы E, как нетрудно догадаться, указывает на класс Евро‑5, а 39 – мощность в десятках лошадиных сил. То есть в «самосвальной» версии двигатель настроен на отдачу 390 л.с. (для седельных тягачей предусмотрен 420-сильный вариант). Конструктивно рядная «шестерка» базируется на блоке со сменными мокрыми гильзами, накрытом 24-клапанной, общей для всех цилиндров головкой. Рамки жесткости повышают прочность блока.
Привод распредвала – «гитарой» шестерен со стороны маховика, там же предусмотрен отбор мощности. Впрочем, на самосвалах моторный отбор не используется – вполне достаточно поставить небольшую КОМ с гидронасосом на коробку передач. Турбокомпрессор – марки Holset, топливная аппаратура Common Rail – фирмы Bosch. Большинство компонентов навесного оборудования – местного, китайского производства. Для соответствия нормам Евро‑4 и Евро‑5 в системе выпуска двигателей с 2013 года предусмотрена каталитическая нейтрализация окислов азота с впрыском реагента – раствора мочевины. Еще одна особенность двигателя CA6DM2 – эффективный моторный тормоз, открывающий выпускные клапаны во время всех тактов, кроме впуска. Двигатель переходит в режим компрессора, качает воздух в замкнутый объем перекрытого заслонкой выпускного коллектора и тем самым интенсивно тормозит ведущие колеса. При переходе на нормы Евро‑5 моторный тормоз вместе с прочими электронноуправляемыми системами был модернизирован. Внедрен новый воздушный фильтр меньшего сопротивления потоку.
Учтены многочисленные жалобы владельцев техники FAW на тонкие ломкие провода электрооборудования – фирма заявила, что на машинах выпуска 2018 года проблема устранена.
Сцепление на самосвалах FAW мало отличается от аналогичных узлов крупнотоннажников ведущих фирм мира: однодиская лепестковая корзина, стандартный диаметр 430 мм. Вместо родного китайского идеально подойдет комплект именитого европейского производителя. У коробки передач также стандартное посадочное место.
Если на седельные тягачи завод ставит 16-ступенчатый агрегат ZF, то для самосвалов предназначена коробка проще и дешевле – 12-ступенчатая Fast Gear 12JSD 180TA разработки американской компании Eaton Fuller и выпускаемые на китайском заводе Shaanxi. В основном блоке этой КП – 6 передач переднего хода и одна задняя. Пристыкованный сзади планетарный демультипликатор умножает все это на два. Коробка полностью синхронизирована, привод механизма выбора передач – одной тягой, переключение – по схеме 2Н.
А что у коллег?
Самосвалы FAW эксплуатируются во многих регионах России, включая труднопроходимые малонаселенные местности с экстремальным климатом, где о «курортных» условиях Белгородской области не приходится и мечтать. В кузова машин нередко падают объемистые камни скальной породы, проминая днище, моторы зимой работают круглосуточно, чтобы не замерзло масло в картере, а запчасти к ним нередко покупают «на пробу». То есть у случайных торговцев, надеясь, что повезет. Но везет не всегда, и один и тот же ремонт приходится повторять «на бис».
В рассказы о пробеге 300 тыс. км до замены сцепления некоторые перевозчики могут и не поверить – у них нерадивые водители сжигают ведомый диск гораздо раньше. Кроме того, прикончить сцепление можно просто выбираясь по крутому склону из карьера с тридцатью тоннами песка в кузове. Остановился, тронулся, снова остановился, зарылся, тронулся – запахло горелым…
В глубинке возможны проблемы с топливной аппаратурой: система Common Rail чувствительна к качеству солярки. На машинах выпуска до 2013 года, работавших в условиях сорокаградусных сибирских морозов, были случаи преждевременного капремонта двигателя. Исключить загустевание масла и сухое трение в сопряжениях ряда деталей можно применяя специальные маловязкие сорта. Так же как и в компании «Автовикинги», многие владельцы самосвалов FAW периодически перебирают рессоры подвески передних неведущих осей. Как вариант – усиление этих рессор дополнительными листами.
В целом же владельцы китайских самосвалов понимают, что берут такую машину не «на века» и что, заработав на ней энную сумму денег, надо вовремя от нее избавиться.