Сегодня в перекрестье нашего интереса – малолитражные легковые авто. Скажем больше – авто с объемом двигателя 1 литр или меньше. Вплоть до введения заградительных пошлин на импорт б/у иномарок таких машин в России вообще было немного – но сейчас ситуация меняется. Люди в среднем стали беднее, машины и бензин – дороже. Нынче микролитражки в почете!
По поводу малого и микролитража среди автолюбителей ходят устойчивые слухи. Часть из них близки к правде, часть – обычные мифы. Например, такое:
Ресурс двигателей малолитражек значительно меньше, чем у «нормальных» моторов
Это не совсем правда: по заводским данным, заявленный ресурс до капитального ремонта у двигателей объемом 2 литра (Honda, BMW, Renault-Nissan и других) редко превышает 150-200 тыс км. По данным самого уважаемого в РФ автоиздания «За рулем», ресурс субаровского оппозитника EJ20 доходит до 250 т.км. Но в среднем двухлитровые моторы ходят 150-180 т.км без серьезных проблем – потом неизбежно стареют. Мы говорим только о ШПГ, поскольку часть навесного оборудования и тем более ремни и расходники в любом случае приходится менять чаще.
Однако даже у весьма бюджетного вазовского шестнадцатиклапанника ВАЗ 21126 заводской ресурс превышает 150 тыс км. Подавляющее большинство праворульных литровых автомобилей (Vitz, Platz, Duet, March и т.п.), а также корейские KIA Morning/Picanto, Hyundai Getz – все они приходили к нам с пробегами за 50 000 и благополучно эксплуатировались еще сотню тысяч километров и более.
Так что формально маленькие моторы почти так же выносливы, как их 2-2,5 литровые собратья. Конечно, рядные трехлитровые атмосферные шестерки от Toyota, Nissan, Mercedes выдерживают 300-400 тыс км, порой больше (оставим легенды о «миллионниках» знатокам фольклора и владельцам моторов от 5 литров…) – но это уже иные деньги, габариты и расход топлива.
Другой разговор, что крупные моторы обычно нормально «капиталятся» и обретают вторую жизнь; двигатели же автомобилей типа Vitz/Yaris – одноразовые конструктивно. Для них не предусмотрены ремонтные размеры поршней, а цилиндры бессмысленно растачивать.
Малолитражный мотор сильнее «напрягается»
Условно говоря, это правда. У моторов до литра небольшой крутящий момент (меньше 100 Нм), поэтому для разгона машины с пассажирами «им» требуется поднять обороты выше и переключаться на вторую-третью передачу позже, чем двигателям 2,0+. Да, микролитражки сильнее «жужжат», и хуже взбираются в гору. Для резкого обгона водителю нужно перекидывать передачи не на одну, а на две вниз, и т.п.
С другой стороны, недостаток мощности микролитражки ощущают только при разгонах. Чтобы поддерживать крейсерскую скорость в городе 60 км/ч или на шоссе 100 км/ч, даже маленькой машине не требуется много мощности: всего 10-15 л.с.
А еще многие современные микролитражки оснащаются турбонаддувом. Литровый мотор с турбиной едет и тянет примерно как атмосферный 1,6-1,8 л, и недостаток объема испытывает лишь в первой фазе разгона, в области пресловутой «турбоямы».
Малые моторы чрезвычайно экономичны
Это правда лишь наполовину. Стоя в пробке или прогреваясь на парковке, литровый мотор действительно «сожрет» раза в 2 меньше топлива, чем двухлитровый. При равномерном движении по шоссе (без спусков и подъемов) разница в расходе будет уже не столь велика. Но в среднем городском цикле, с постоянными разгонами и торможениями, экономия литрового двигателя вряд ли превысит 20-30%. Также марш по реальной загородной трассе, с ее затяжными подъемами и обгонами, несколько разочарует адептов малого литра. А все потому, как уже отмечалось, что разгон и нагрузки даются микролитражке труднее, при более высоких оборотах. Выше обороты – больше циклов сгорания топлива, больше расход.
Более того, в 2014-м году британская компания Emission Analytics, чей профиль – проблема выхлопа авто и загрязнения атмосферы, тестировала более 500 легковых авто с двигателями разного объема. Неожиданным результатом стало расхождение реальных цифр расхода топлива с паспортными, причем тем сильнее, чем меньшим был объем мотора. Вот любопытная таблица:
Если уж вы задались целью серьезно сэкономить на бензине, покупайте микролитражку с механической коробкой передач. Реже пользуйтесь кондиционером. Реже загружайте машину «под завязку». Тогда, пожалуй, в конце месяца в кошельке и заваляются лишние пара-тройка тысяч рублей.
Машины с небольшими моторами чаще «сыплются»
Это почти всегда правда. Тут многое зависит, конечно, от стиля вождения и заботливости хозяина, но все же факт есть факт: микролитражки – это сверхбюджетный сегмент. Такие машины комплектуются, как правило, колесами небольшого диаметра (13-14 дюймов), простой облегченной подвеской, минимальным набором антикоррозийных и шумоизоляционных покрытий. Диски и рычаги в подвеске «мелкашки» охотнее гнутся при ударах о ямы и бордюры, на кузов передается больше шумов и вибраций, даже мелкое ДТП грозит серьезным ремонтом кузова.
А главное, все навесное, вспомогательное оборудование малолитражек принципиально не рассчитано на долгую эксплуатацию. Стартеры, помпы, гидроусилители и другие узлы сделаны так, что выходят из строя раньше или примерно в тот же период, когда и мотору пора к механику.
Поэтому покупка подержанной малолитражки – всегда более рискованная лотерея, чем в случае с большими машинами. Утешает лишь одно: цена.
Кто начал первый?
Мы хорошо помним, что автомобили 30-х-50-х годов 20 века, в т.ч. периода Второй мировой, все обладали солидным литражом. Топливо было низкосортным (например, Третий рейх ездил в основном на 70-м синтетическом бензине), степени сжатия невысокими — чтобы добиться приемлемой мощности и тяги, моторы делались крупными. Классические американские пушроды имели под капотом V8 от 4,5 литров и больше. Даже в 1964-м легендарный Ford Mustang серийно оснащался мотором 6,4 литра/320 л.с., и это не было чем-то «из ряда вон». В богатую Америку малый литр пришел последним.
Европа после войны переживала не самые лучшие времена (по меркам Европы, впрочем, а не по нашим...). У населения денег было немного, промышленность восстанавливалась из руин. Машины выпускались скромные. Французский Simca Aronde 1956-го года оснащался рядным четырехцилиндровым мотором 1,3 л/48 л.с., крутящий момент — 88 Нм. Машина весила 953 кг. Даже представительский Citroen DS располагал двигателем лишь 1,9 л/75 л.с.
Однако в массе своей европейцы ездили в те годы на машинах типа Renault 4 CV — 747 куб.см/19-22 л.с./45 Нм. Машина весила без пассажиров 560 кг и развивала до 95 км/ч. Выпускалась с 1947-го по 1961 год. Барабанные тормоза всех колес, коробка — трёхскоростная МКПП. Вот они, микролитражки!
Примерно в этом же ключе развивалось автостроение СССР. До 1956-го года легковым лидером был «Москвич-400» с мотором 1,07 л/23-26 л.с. (бензин А-66). Чудесный лупатый (и горбатый) «Запорожец» до 69-го года мог похвастать двигателем в 746 куб.см с воздушным охлаждением (стоял сзади), мощностью 23 л.с. и моментом 45 Нм при 2200 об/мин. Автомобиль весил 650 кг, что было многовато для своего класса.
А потом была «Ока» ВАЗ-1111, начало выпуска — 1988-й, с половиной жигулевского мотора, два цилиндра, 0,65 л/30 л.с. (к 1995-му заменили на двигатель 0,75 л/33 л.с., ВАЗ-11113 — половинка мотора от ВАЗ-21083). Народным этот автомобиль не стал из-за хлипкой конструкции, малой вместимости багажника, низкого уровня пассивной безопасности.
И если мы вспоминаем про «Запорожец», то логично сказать пару слов о его идеологическом прародителе — куда более популярном FIAT 500. Увы, индекс в названии означает не количество лошадиных сил, а объем мотора в кубических сантиметрах. Поллитровый FIAT 500 выпускался с 1957 года, его двухцилиндровый моторчик выдавал 17 л.с./36 Нм, машинка весила 485 кг. Заднеприводный 500-й разгонялся до 95-100 км/ч, а его модификации производились до 1972-го года (а в Польше — и позднее).
Игра в «Гольф»
Так бы малолитражкам и оставаться бедными родственниками, если бы не «Гольф». Пожалуй, именно с него начинается эпоха компактных машин с маленькими моторами, но относительно приличным салоном и вообще набором удобств от «взрослого» автомобиля. «Жук» был утилитарным, а вот «Гольф» стал демократичным.
С 1974-го по 1983-й VW Golf оснащался в базовой комплектации двигателем 1,1 литра. Четыре цилиндра, 50 л.с./77-80 Нм, 145 км/ч. Этого вполне достаточно, чтобы на хороших европейских дорогах ощутить себя человеком в автомобиле, а не мотоколяске. VW Golf заправлялся Аи-92 и тратил около 8-10 л/100 км пути. А кроме того, первый Golf — при всей своей лаконичности и скромности — был довольно стильным. Автор, к слову сказать, однажды увидел первый «Гольф» на стоянке около сочинского цирка. Это было в 1984-м году. Аккуратно собранный, чистенький, синенький автомобильчик был неуловимо «иным», куда более элегантным, чем штампованные вездесущие «Жигули».
Чуть раньше, но без такого громкого пиара увидела свет Toyota Corolla. В ноябре 1966-го четырехдверный заднеприводный автомобиль с двигателем 1,1 литра/50 л.с. (нижневальный, карбюраторный) начал продаваться в Японии. Невзрачную машинку ждал оглушительный успех, ее простота и надежность открыла двери на таможни десятков стран. К 2013-му году по дорогам Земли бегало уже 40 000 000 работящих «Королл».
Тем не менее, ей не суждено было стать основательницей отдельного класса, эта честь навсегда принадлежит «Гольфу».
Литр литру рознь
Доступные модели прошлого, начинавшие с «литра», либо исчезли из каталогов, либо безвозвратно возмужали. Даже если сейчас в их линейках и остались двигатели, близкие к объему 1,0 — то это уже другие двигатели. И сами машины стали куда крупнее, комфортнее, дороже.
Современный FIAT 500 взял от предка лишь лупоглазый стиль. Сейчас под капотом этого не самого демократичного малыша стоит турбированный мотор 1,4 л/180 л.с., т.е. в десять раз более мощный, чем в 1957-м. Крутящий момент — 250 Нм — еще «вчера» полагался «Волге» или трехлитровому «Марк-2». И едет FIAT 500 со скоростью 225 км/ч, при массе порядка 930 кг.
Есть, правда, базовая комплектация 1,4 /100 л.с. (атмосферник), она скромнее, но все же 182 км/ч набирает шутя. Ну, и стоит от миллиона...
Corolla тоже стала совсем взрослой. Никаких двигателей «возле литра» на ней уже не найти, начинается линейка от базового 1,33/99 л.с. Такая машина турецкой сборки продается в Красноярске от 983 т.р. А топовая комплектация оснащается мотором 1,8/140 л.с. (от 1300 т.р.).
Ну а «Гольф»? Увы, ушел за облака: либо атмосферник 1,6 л/110 л.с. (от 1200 т.р.), либо турбированный 1,4-2,0 TSI/125-300 л.с. (от 1300 до 2000 и выше т.р.). Назвать его автомобилем для студентов язык уже не поворачивается. Хотя... вы давно в последний раз заезжали на парковку нашего СФУ? Там немало машин и подороже.
Страна кей-каров
Настоящий, ничем не замутненный «литр» имеет смысл искать в нативной Японии. Для внутреннего рынка японцы продолжают выпускать немало отличных, оригинальных моделей с крошечными моторами, по самой доступной цене. К сожалению, к нам они уже почти не попадают из-за пошлин и недавнего введения ЭРА-ГЛОНАСС, но рассказать о них стоит.
Кей-кары тихим сапом занимают до 40% продаж всех новых авто в Японии. Мы считаем японцев богатыми людьми, но суммы зарплат — вещь относительная. Жизнь в Японии дорога. Покупая кей-кар, молодой японец платит минимум налогов и не обязан в довесок покупать парковочное место. В случае полноразмерной машины — обязан!
Кратко, кей-кар — это: двигатель до 660 куб.см, мощностью до 64 л.с., не больше четырех мест в салоне, строгие лимиты по внешним габаритам машины — длина до 3,4 метров, ширина до 1,48 метров, высота не более 2 метров. Такую коробчонку где угодно припарковать не проблема.
И слово «коробчонка» здесь не случайно: конструкторы стараются выжать из городского субкомпакта максимум внутреннего пространства, а значит, форма машины стремится к правильному параллелипипеду. Или коробке.
Частенько моторчики в 0,66 литра турбируют: не столько ради прироста лошадей и максимальной скорости (ну какая скорость у кирпича на шоссе!), а для приличного крутящего момента, уверенных стартов с места. Наличие полного привода на этих игрушечных машинах — не такая уж редкость, ведь в Японии немало горных дорог, где зимой бывает и снег.
Вот примерный список наиболее популярных кей-моделей в Японии: Suzuki Alto, Honda N-ONE, Subaru Stella, Honda N-BOX (чемпион продаж в классе в первом полугодии 2016-го, 95 000 машин), Daihatsu Tanto, Daihatsu Wake, Nissan Dayz Roox, Mazda Flair Crossover, Daihatsu Mira и другие. Все они схожи по компоновке, весу, энерговооруженности.
Есть и относительная экзотика, для любителей щегольнуть стилем. Спортивный родстер Daihatsu Copen, заднеприводный Honda S660 (совсем свежая модель). Формально причисляется к кей-карам и продающийся у нас электрический Mitsubishi i-MiEV.
Заглянем в характеристики типичного кей-кара. Honda N-BOX 2016-го года можно приобрести в Японии за 1860 т.йен, т.е. примерно за 15-16 т. долларов или около миллиона рублей. Не бесплатно, что и говорить... При этом рядный трехцилиндровый турбомотор 660 куб.см развивает 64 л.с./104 Нм — на тонну сухой массы. Кушает машинка по паспорту около 5 л в смешанном цикле. Трансмиссия — вариатор, есть опция 4WD. За 10 т.долларов можно купить N-BOX без турбонаддува (58 л.с.) с передним приводом.
К слову сказать, кей-карами весьма богат и Китай. Вероятно, по числу экземпляров таких утилитарных фургончиков КНР впереди планеты всей. Немало среди них и трехколесных экземпляров весьма диковинной формы. Но эти машины почти не импортируются в Россию из-за низкого уровня потребительских качеств и надежности.
Что в магазинах?
Из-за кризиса 2014-го года число сверхкомпактных моделей у российских дилеров уменьшилось. Исчезли «с прилавков» литровые Citroen C1 и Chevrolet Spark. Все еще пользуется спросом KIA Picanto 1,0/66 л.с./491 т.р., продается Ravon R2 (бывший Spark после рестайлинга) с мотором 1,2/85 л.с./439 т.р. А можно разориться на новенький Smart Fortwo с мотором 1 или 0,9 литра (71 или 109 л.с.), у дилера «Мерседеса» он продается от миллиона.
Вот, собственно говоря, и все. Если мы что-то упустили, то незначительное. Родной автопром микролитражки не собирает с 2008-го года, когда окончательно свернули производство «Оки». Правда, АвтоВАЗ делал туманные заявления о возобновлении выпуска «новой Оки» к 2020-му году... но верится слабо. Мы видим, что курс в Тольятти пока держат на укрупнение и удорожание своих моделей.
А жаль. При нынешнем экономическом положении немало россиян в городах предпочли бы подержанным 10-летним иномаркам с моторами 1,5-2 литра новенький современный литровый кей-кар. Отечественный. Если бы он стоил 250-350 т.р. Иногда можно и помечтать!
