Копирование сложного многокомпонентного устройства - это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах – разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолетостроения все же была попытка скопировать зарубежный самолет.
Приказ Сталина: скопировать досконально
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.
Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета - подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.
В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания - придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», - решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий - как тренажер.
Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием - Ту-4 - получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, - иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.
Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.
Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.
Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.
Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.
На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!" и размахивать руками, - вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». - Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».
Всего было выпущено около 1200 самолетов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.