Миллион километров – фраза магическая. Большинство автовладельцев при ее упоминании мечтательно закатывает глаза в мечтах о былых временах, когда деревья были выше, бензин дешевле, а моторы почти поголовно числились «миллионниками». Однако и сегодня есть машины, у которых 150 тысяч километров – интервал между обслуживаниями, а не капремонтами, а миллион – далеко не предел ресурса: это грузовики. Почему же столь фантастические пробеги доступны им, но практически недостижимы для легковых моторов, и в чем секрет «долгой жизни»?
Большинство современных водителей предпочитают избавляться от своих автомобилей, как только показатели одометра достигнут отметки 100 000 – 150 000 км. А уж если легковушка проедет 300 000 и больше — ее после таких трудов часто причисляют к хламу. Но все же, состояние автомобиля во многом зависит от самого водителя, поэтому есть машины, которые прекрасно продержались до миллионного пробега. сейчас расскажем про легковых героев.
1. Mercedes-Benz E-Class W124 1992 года – около 1 миллиона километров
Рабочий завода Daimler-Benz Михаэль Никл купил дизельный 75-сильный E-Class в 1992 году. Он планировал вскоре продать автомобиль, но так и не смог расстаться с машиной. Сейчас автомобиль находится в хорошем состоянии, хоть и побывал в ДТП. За прошедшие годы владелец потратил 58,5 тысяч евро на ремонт и обслуживание и еще 53,8 тысяч евро - на топливо.
2. Москвич-2140 1976 года – 1 миллион километров
В 1976 году немец Герхард Шотт купил новый «Москвич», на котором ездит до сих пор. За это время в машине один раз заменили двигатель, а еще хозяин жалуется на кузов, склонный к коррозии.
3. Saab 900 SPG 1989 года – 1,6 миллиона километров
Шведский автопроизводитель Saab уже несколько лет не выпускает новые машины. А энтузиасты и фанаты марки заботятся о своих «железных конях» редкой породы. Один из таких - Питер Гилберт (Peter Gilbert), продавец из Висконсина (США). На своем тюнингованном Saab 900 SPG он проехал более миллиона миль (1,6 миллиона километров) ,а после этого передал машину музею. За это время износилось 88 покрышек, заменили три прокладки головки цилиндров и одна коробку передач. Турбированный двигатель Saab сохранился неплохо, чего нельзя сказать о кузове.
4. Porsche 356 1964 года - 1,6 миллиона километров
Американец Гай Ньюмарк (Guy Newmark), владелец раритетного Porsche 356, несколько десятилетий назад решил, что будет всю оставшуюся жизнь ездить только на одной машине. А в 2013 году его автомобиль преодолел отметку в 1 миллион миль. После того, как информация о рекордсмене попала в интернет, автомобиль украли, но вскоре, к счастью, вернули. Владелец быстро восстановил повреждения и снова вернулся к регулярному обслуживанию Porsche 356. Каждый 5 тысяч километров он проводит техобслуживание, заменяет масло и фильтры, контролирует износ деталей, предупреждая поломки.
5. BMW 325i 1990 года - 1,6 миллиона километров
В 1990 году был проведен интересный эксперимент. Совершенно новый BMW 325i поставили на стенд, чтобы посмотреть, как в реальных условиях будет работать синтетическое масло Mobil 1. За четыре года машина «накрутила» миллион миль, а затем двигатель сняли, разобрали, подвергли дефектовке и замерили износы. Как результат, констатировали, что моторное масло действительно качественное, а двигатель почти как новый.
Очевидно, это была маркетинговая уловка, с помощью которой Mobil 1 заключили эксклюзивный контракт с BMW на поставку своего масла. И это удалось благодаря 6-цилиндровому двигателю BMW-«миллионера».
6. Honda Accord 1990 года – 1,6 миллиона километров
По словам владельца, Джо ЛоЧичеро (Joe LoCicero), Honda Accord начала 1990-х почти не ржавеют, в отличие от других автомобилей тех лет. В его машине, проехавшей более миллиона миль, лишь испортилась обивка салона и рулевого колеса. Владелец регулярно выполнял все предписания, вовремя менял масло, переставлял местами шины. Двигатель и трансмиссия в его Honda Accord до сих пор оригинальные. После 20 лет эксплуатации и установления столь важной отметки Джо ЛоЧичеро был награжден: компания Honda подарила ему новый Accord.
7. Toyota Tacoma 2000 года – 1,6 миллиона километров
Также новый автомобиль получит владелец Toyota Tacoma. 17 лет он водил пикап 2000 года выпуска и проехал на нем 1,59 миллиона километров. Автомобиль побывал в небольшом ДТП, а на 965 тыс. км пришлось заменить коленчатый вал, но машина все еще на ходу. Дилер, обменявший ее у владельца на новый пикап, планирует сделать музейный экспонат.
8. Dodge Ram 3500 1995 года – 1,6 миллиона километров
Том Олдинг (Tom Olding) из Огайо (США) проехал более миллиона миль на пикапе Dodge Ram 1995 года. Большую часть времени машина использовалась как тягач, что лишь подтверждает надежность 3,5-литрового двигателя Cummins Diesel. За это время мотор не ремонтировали, лишь заменили сцепление из-за поломки 5-й передачи. Владелец утверждает, что менял масло каждые 15 тысяч километров
9. Chevrolet Silverado 3500HD 2006 года - 1,9 миллиона километров
Для некоторых американцев нет лучшего способа наслаждаться просторными дорогами Америки, чем за рулем мощного пикапа. И если этот грузовик тащит 12-метровый дом на колесах, то можно путешествовать с комфортом. Именно для этого Хью Пеннингтон и его жена купили новый пикап Chevrolet Silverado в 2006 году. Тогда они еще не знали, что пересекут Америку несколько раз, а их 7-летнее дорожное путешествие завершится более чем миллионом миль на одометре
10. Lincoln Towncar 1983 года – 2 миллиона километров
Lincoln Towncar, принадлежащий Чету Белиль (Chet Belisle), почти как наземная яхта, бороздит Америку от одного побережья до другого. Мужчина часто ездит по Соединенным Штатам «просто покататься» и наездил уже 2 миллиона километров. И за все время Towncar его ни разу не подвел, лишь один раз на машине заменили трансмиссию. Его владелец тщательно проводит все ТО.
как выяснилось среди легковых авто современных героев нет а значит маркетологи работают во всю и получают зарплату не просто так!
Легковой – не грузовой
Прежде всего разберемся с разницей между легковыми и грузовыми моторами. Даже если оставить в стороне бензиновые двигатели, изначально более высокоиоборотистые и без наддува выходящие на пики мощности и момента лишь тысячам к четырем-пяти оборотов и выше, разница между ними вполне ощутима. Прежде всего это рабочий объем: очевидно, что для перемещения грузов нужны высокие тяговые характеристики, и без нескольких литров рабочего объема «провернуть дело» не выйдет. Следующее, что из этого проистекает – высокий крутящий момент: в то время как моторы легковушек нацелены на динамику и экономичность, у грузовых агрегатов свои ценности – тяговитость и ресурс, то есть, способность стабильно таскать тяжелые грузы в разных дорожных условиях в течение долгого времени.
Ну а говоря о ресурсе, мы подходим к одному из ключевых «ездовых» отличий грузового дизеля: его низко оборотистости. Если тахометры дизельных легковушек размечены до 5-6 тысяч оборотов, а «красная зона» начинается тысяч с четырех, то у грузовиков все еще скромнее: холостые обороты – около 500, рабочие, с пиковым моментом – от 1 000 до 2 000, а все, что свыше этого диапазона – уже «излишне». Сочетание большого рабочего объема, «длинноходности» (ход поршня в цилиндре превышает диаметр цилиндра), низкой степени форсирования и наличия турбонаддува вкупе с изначально присущей дизелю большей тяговитостью сделали его таким, какой он есть: надежным, эффективным и ресурсным.
Как же ездить долго и дешево?
Для коммерческой техники вопрос ресурса и стоимости обслуживания стоит острее, чем для личных автомобилей: чем чаще машина стоит в сервисе и ремонте, тем больше она требует денег, и тем меньше она их зарабатывает. Неудивительно, что и результат такой философии соответствующий: межсервисный интервал у тягачей на порядок выше, чем у легковушек – к примеру, MAN в России заявляет для своих грузовиков TGX межсервисный интервал до 120 тысяч километров. Однако большим по легковым меркам пробегом между ТО могут похвастаться не только магистральные тягачи: так, Volkswagen устанавливает интервал обслуживания своих фургонов Crafter на отметке в 50 тысяч километров – правда, не в России, а в Европе.
Какими же средствами достигаются такие огромные пробеги между процедурами обслуживания? Основных составляющих здесь три, и все они вполне прозрачны.
Первое – это режимы эксплуатации. Ни для кого не секрет, что объективным параметром, характеризующим необходимость ТО, является вовсе не пробег, а наработка мотора – моточасы. Мотор автомобиля, стоящего в пробках, работает постоянно, пробег при этом не растет, а вот процессы износа двигателя и старения моторного масла зачастую даже выше, чем при движении, из-за повышенной температуры, плохого охлаждения и неоптимальных режимов работы с бедной смесью. Мотор автомобиля, ездящего по загородным трассам, напротив, работает в более оптимальных условиях, а с точки зрения обслуживания набирает за те же рабочие часы гораздо больший пробег. Не зря, к примеру, владельцам легковушек в мегаполисах советуют менять масло чаще, чем раз в 10-15 тысяч километров, в то время как при «беспробочной» езде 10 тысяч – совершенно нормальный пробег между ТО.
Вторая составляющая успешной и долгой эксплуатации — это качество топлива. Говоря о «хорошем, качественном» топливе мы подразумеваем прежде всего его химический состав: в нем нет избытка побочных веществ, которые неизбежно присутствуют в дизеле — прежде всего, сернистых соединений. Высокосернистая солярка считается низкокачественной, так как при ее сгорании образуются кислые соединения, которые «старят» моторное масло.
Ну а третий компонент столь долгой работы грузовых моторов как между циклами обслуживания, так и в целом – это собственно моторное масло. Масла для легковых и грузовых моторов кое в чем схожи, но также имеют серьезные различия по своим характеристикам. Давайте кратко разберемся, чем же отличаются легковые масла от грузовых, и почему не стоит лить в личную машину «коммерческий» продукт в надежде, что мотор проживет так же долго, как у дальнобойщиков.
Сходство современных легковых и грузовых масел заключается в том, что и те, и другие – продукты высокого качества на синтетической или полусинтетической основе. Разумеется, минеральные масла не ушли в прошлое окончательно, но самые «ресурсные» масла как для легковушек, так и для грузовиков имеют синтетическую базу. Кроме того, ПАО (полиальфаолефины) и даже эстеры (эфиры), когда-то входившие только в состав дорогих масел для легковых машин, теперь содержатся и в продуктах для грузовых автомобилей: было бы странно не использовать их преимущества в виде низкой температуры застывания, лучшей термоокислительной стабильности и более прочной пленки, образующейся в парах трения.