Мазовской "Перестройкой" никого не удивишь. Этот автомобиль - один из главных символов советских конструкторов конца 1980-х. Но не ею единой, как говорится. В 1987 году в СССР задумались над тем, чтобы к началу нового тысячелетия развить высокоскоростной и экологически чистый транспорт. Разработку этой программы поручили НАМИ. Как конструкторы сражались за бесшумность, инновации и "зеленый" грузовик - в нашем материале.
Зачем это надо?
В октябре 1987-го в НАМИ стартовала исследовательская работа. Ее целью было создание перспективного магистрального автопоезда - грузовика 2000 года. К его разработке привлекли более 30 заводов и организаций, а также 10 вузов. В их числе - "Автодизель", "Дизельная аппаратура", ПО "БелАвтоМАЗ", НИИШП, НИИТАвтопром. В теории автопоезд нужно оснастить дизелем мощностью 420 л.с. Такой грузовик в мечтах советских конструкторов мог увезти 32 тонны грузов. И конечно же, в нем обязаны быть "опережающие конкурентоспособные решения".
Но нужен ли был такой высокотехнологичный тягач? Поэтому на первом этапе исследователям пришлось изучать потребности Советского Союза в данной технике вплоть до 2010 года. За основу брали базовые на то время модели мощностью от 270 до 530 л.с. и с разными кузовами. Например, при выборе грузоподъемности автопоездов для международных перевозок учитывалось, что в конце 1980-х за рубежом допустимая нагрузка на ось составляла 10 тонн, а на двухосную тележку автомобиля или прицепа - 16 тонн против 18-ти, разрешенных в СССР. Из-за этого отечественные автопоезда приходилось делать менее "подъемными". Однако в 1992 году ситуация должна была измениться, так как в странах Европейского экономического союза допустимая нагрузка увеличивалась до 11,5 тонны на ось.
По расчетам "Совтрансавто" для международных перевозок на 1990 год нужно было не менее 1000 грузовиков, причем к 2010 году их количество снижалось до 800-850 автомобилей. Снижение поставок объяснялось постепенным насыщением парка большегрузных перевозок при сравнительно небольших темпах роста объемов международных перевозок. По оценке Министерства внешней торговли СССР ожидаемое увеличение перевозок могло составить к 2000‑2010 годом 15‑20%.
Лучшими, с точки зрения "Совтрансавто", должны были стать тягачи с колесной формулой 6×4. В объединении считали, что их доля в годовых поставках составит 74%. Еще 16% займут двухосные с колесной формулой 4х2, 9% ‑ полноприводные седельные тягачи. Последние планировалось поставлять только для перевозок в Монголию и пограничные с южными районами СССР страны.
Тихий "Тайфун"
В НАМИ проект окрестили "Тайфуном" и дали ему собственный индекс. НАМИ-0286должен был стать "идееносителем экологически чистых грузовых автотранспортных средств нового поколения". Машины предлагалось сделать на базе автопоездов полной массой 52 и 44 тонн. Экологичность дизеля собирались повысить за счет регулируемого наддува и микропроцессорной системы управления подачей топлива.
В 1988‑1990 гг. планировалось создание макета с пониженным на 30‑40% выбросом вредных веществ и уменьшенным на 2‑3 дБА шумовым воздействием. В последующие три года собирались сделать опытный образец автопоезда с уменьшенной в 2‑3 раза дымностью, в 3‑3,5 раза - токсичностью отработавших газов, а также сниженным на 6‑8 дБА шумовым воздействием, в 1,5 раза - уровнем загрязненности от износа шин. Работа должна была завершиться в 1995-м. Финалом проекта должен был стать прототип, в котором собирались все идеи и наработки для запуска машины в серию.
В течение 1988‑1989 гг. был изготовлен опытный образец тягача 6х4 и трехосного прицепа общей массой 52 тонны. Одновременно разрабатывался второй макетный образец автопоезда полной массой 40‑44 т в составе седельного тягача 4х4 и трехосного полуприцепа "европейского" типа. Он увидел свет в 1990-м. Предполагалось, что такой тягач примут на ура в странах Западной Европы. Машина получила название "Русь" и обозначение НАМИ-0295 с полуприцепом НАМИ-0296.
На втором этапе, в 1991‑1993 гг., автопоезда-"идееносители" насыщали прогрессивными "прорывными" техническими решениями. Поэтому оба макетных автопоездов НАМИ пришлось модернизировать. Работа свелась к дальнейшему снижению вредных выбросов и развитию электронных систем управления, в частности альтернативной системы запуска двигателя, стекловолоконной системы мультиплексной связи. Также проверялись элементы несущих систем и трубы карданных валов, созданные из высокопрочных композитных материалов.
Проект энергосберегающих шин назывался "Альфа". Его НАМИ вела совместно с НИИШП Минхимнефтепрома СССР. Предусматривалось создание широкопрофильных металлокордных бескамерных шин "Простор": для передней оси тягача и прицепа - размерности 350/80 R22.5 И-338 и 420 R22.5 (420 R572) И-325. Шины имели сниженное на 15% сопротивление качению и ходили в два раза дольше обычных.
Для перспективных грузовиков предназначалась 14-ступенчатая коробка передач, работающая без разрыва потока мощности, оснащенная системой электропневматического управления. Электроника должна была не только управлять двигателем и трансмиссией, но и поддерживать заданную скорость автомобиля и необходимую дистанцию между транспортными средствами. Грузовик 2000 года должен был иметь антиблокировочную и антибуксовочную системы, также системы электропневмоуправления тормозами прицепа, самовзвешивания автопоезда, управления подвеской и микроклиматом в кабине. Однако денег на все идеи авторов не хватило. В 1990 году вместо 12 тысяч рублей из госбюджета поступило только 5440.
Поршневые кольца - долой?
В отличие от других перспективных отечественных разработок, например, уже упоминавшейся "Перестройки" (МАЗ-2000), наработки НАМИ планировалось пустить в массы на автозаводах отрасли.
Конструкция и внешний вид грузовика показывали, какой конструкторы видели технику начала 2000-х. Над экстерьером макетов работали дизайнеры НАМИ А.Понаморев, А.Москвинов, И.Ломаносов. Была разработана и изготовлена аэродинамичная каркасно-панельная кабина. В ней был кондиционер, а на приборной панели размещалась электронная система бортового контроля, "подсказчик" включения передачи, ТВ-система заднего вида.
На автопоезде "Тайфун" установили двигатель с турбонаддувом и охладителем промежуточного воздуха ЯМЗ-8424. ТНВД дизеля оснастили электромагнитным исполнительным механизмом привода рейки с электронной системой управления. Для грузовика разработали альтернативные предпусковые подогреватели двигателя с системой автоматизированной работы. Для двигателя изготавливались детали из полимерных и композиционных материалов. Например, головку поршня сделали из алюминиевого сплава с армированием днища керамическими волокнами. Из керамики изготавливали кулачки сборного распредвала, накладки толкателя, направляющую втулку и седла клапанов, а из углепластика - шатуны, юбку поршня, толкатель, поддон и крышку картера. Предполагалось, что применение керамики для поршней и гильз позволит отказаться от поршневых колец. Для двигателя перспективного магистрального грузовика разработали масляные и топливные фильтры с повышенным сроком службы. В системе выпуска отработавших газов установили нейтрализатор отработавших газов.
Рабочий процесс дизеля предусматривал давление впрыска 100 МПа и рециркуляцию отработавших газов. Промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха осуществлялось по типу "воздух-воздух". Турбокомпрессор имел регулируемую геометрию турбины.
Что в итоге?
Шасси оснастили аэродинамическими обтекателями, оборудовали механизмом короткой сцепки, оригинальным рулевым механизмом, одноступенчатыми гипоидными ведущими мостами, пневматической подвеской, дисковыми тормозами. Средний мост сделали управляемым с помощью активной электрогидравлической системы. Длина НАМИ-0286 "Тайфун" составляла 10.810 мм.
Длина "Руси" равнялась 6360 мм, ее колесной базы - 3900 мм. На седельном тягаче устанавливался двигатель меньшей мощности 294 кВт (400 л.с.) - шестицилиндровый рядный дизель нового поколения ЯМЗ-752 рабочим объемом 12,1 л. Подача топлива, угол опережения впрыска, система наддува с промежуточным охлаждением контролировались микропроцессорной системой. В двигателе применялись керамические элементы камеры сгорания, из керамики были сделаны толкатели, портлайнеры, колесо турбины. Все это должно было снизить удельный расход топлива до уровня 190‑193 г/кВт∙ч. Дизель с оптимизированными параметрами теплового регулирования должен был также оснащаться системой независимого автоматизированного подогрева.
Система регулирования положения сцепного шкворня полуприцепа позволяла обеспечить размещение 34 стандартных европейских контейнеров при длине автопоезда 16,5 м.
Летом 1993 года тягач "Русь" демонстрировался на выставке в Сокольниках "Автоинициатива-93". Затем НАМИ-0295 передали КАМАЗу. Судьба машин оказалась печальной: в 2004-м году грузовики утилизировали на заводе в Набережных Челнах.
Сергей КОВАЛЕВ
Фото из архива НАМИ
Специально для ABW.BY
Автор выражает благодарность Андрею Карасеву за помощь при подготовке материала