В обычном помещении одного из безымянных зданий нас встречает доктор Франк-Штеффан Валлизер. Имея огромный опыт в Porsche (электроника и автоспорт), он стал идеальной кандидатурой на должность шефа программы 918. Он ведет нас на экскурсию. На улице полно 918-х. Он показывает первый прототип, поставивший рекорд на Ринге, и еще один, в монохромной ливрее Martini. Было построено двадцать пять прототипов и еще столько же – для тестов. Ну и масштабы! Около дюжины машин стоят здесь, в том числе чистенькая, почти готовая, цвета Chrome Blue. Это наша. Но мы идем дальше, в светлые мастерские с высокими потолками.
Здесь снова 918-е, разной степени собранности. Валлизер показывает мне детали мотора на застланном тканью столе, разрешает взять их и повертеть в руках. Титановые шатуны удивительно легкие. Не могу налюбоваться на рельефную ковку. "Я считаю, – говорит Франк с большим пиететом, – что это лучший мотор из тех, что я делал".
Что поражает меня больше всего, так это то, как плотно упакован 918, как тесно уложены его механизмы. Нет ощущения, что кузов распирает и агрегаты готовы прорвать карбоновые панели. Но если их снять, Spyder станет инсталляцией в духе Гюнтера фон Хагенса: кожи нет, но внутренности сохраняют форму организма. Двигатель? Он, как у Boxster, спрятан за карбоновой сеткой под изгибами выходящих наверх вороненых выхлопных труб.
Валлизер подводит меня к машине и вручает ключи. Я слегка разочарован тем, что вижу тот же профиль Panamera, что и на остальных ключах от Porsche. Я ждал как минимум кусок "карботана". Не меньше я удивлен тем, что он не дал мне никаких инструкций. Лишь указал, куда положить телефон, и огорчил отсутствием регулировки руля по высоте (только дальше–ближе). Разбираться во всем мне пришлось самому. И я разобрался за... 10 секунд.
Памятуя о сложности механизмов, я приготовился к лекции. Но ездить на 918 удивительно просто. Справа под костяшками пальцев – рычажок с насечкой, который меняет передачи. Такая же насечка "ромбиком" и на маленьком тумблере внизу руля – это селектор режима привода. На ощупь все приятно алюминиевое и очень четкое.
Потяни толстенький рычаг в D и поверни вертушку, чтобы выбрать режим: E – электричество, H – гибрид, S – спорт и R – гонка. Все ясно? На электричестве можно протянуть 30 км, разогнаться до сотни за 6,2 с и выйти на 146 км/ч. Гибрид тасует электротягу и внутреннее сгорание. А в спортивном и гоночном режимах солирует V8. Подвеска настраивается отдельно. Точнее, ее лучше не трогать. "Когда Марк устанавливал время круга , он выбрал автоматический режим для коробки и мягкий – для подвески, – говорит мне Валлизер. – Жесткий – только для гладких треков".